용인촉법소년변호사 [반복과 누적]K팝이 특별한 이유

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작성자 황준영 날짜25-11-24 07:58 조회3회 댓글0건

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용인촉법소년변호사 음악 전문지 ‘롤링 스톤’이 ‘21세기 최고의 곡 250’을 뽑았다. 뉴진스의 ‘Hype Boy’, 소녀시대의 ‘Gee’, 블랙핑크의 ‘뚜두뚜두’ 등이 포함됐다. BTS(사진)가 빠질 수 없다. 그들의 곡 ‘봄날’은 K팝 중 최고 순위인 30위에 올랐다.
격세지감이라는 말도 진부할 만큼 K팝은 대세다. 그러나 K팝을 장르로 인식하는 사람이 여전히 많다. 아니다. K팝은 일종의 비즈니스 모델이다. 심지어 역사적으로 검증된 모델을 따르지 않고, 그것을 전복한 형태로 거대한 성과를 일궈냈다.
20세기까지 음악 비즈니스는 이런 순서로 전개됐다. 음악 만들어서 앨범 내고, 공연에서 팬과 만난다. K팝은 역으로 간다. 데뷔 전에 팬의 의견을 수용하고, 음악과 브랜딩을 추후 결정하는 것이다. 따라서 K팝에서는 스트리밍과 저작권보다 공연과 상품 판매 등 팬이 소속감을 느낄 수 있는 직접 수익이 중요하다. 여러 버전의 앨범 발매 역시 K팝이 CD를 굿즈로 파악한다는 점을 증명한다.
즉 K팝은 주입식에 가까웠던 음악 사업의 흐름에 코페르니쿠스적 변화를 불러온 사례다. K팝 이후 스타는 과거와 다르다. 그들은 더 이상 별처럼 군림하지 않는다. 대신 관심이 최고의 화폐로 거래되는 소셜미디어의 특징을 영리하게 활용한다. 소셜미디어에서 팬과 스타의 거리는 어쨌든 좁혀진다. 팬의 관점에서 그것은 일방이 아닌 쌍방이다.
“K팝이 지속 가능할까?” 수도 없이 받는 질문이다. 나는 유발 하라리가 아니다. 미래에 대한 전망을 내놓을 능력을 갖추지 못했다. 다만 이것만은 말할 수 있다. 팬의 마음을 사로잡는 것과 그것을 이용하는 것은 다르다는 점이다. 특히 CD 다종화 전략의 경우, 부작용이 드러난 지 오래다.
영화 대사 그대로 “돈이 원하는 건 더 많은 돈”이더라도 최소한의 윤리는 지켜야 한다. K팝의 지속 가능성이 줄지는 않을 것이다.
A씨는 최근 상대 운전자 과실로 난 교통사고로 출고한 지 1년도 안 된 차량이 파손됐다. 사고 이력이 남게 된 A씨 차량의 중고 시세가 500만원 정도 떨어졌다.
그는 자동차 사고에 따른 ‘시세 하락 손해’ 보상으로 500만원가량의 손실을 메울 수 있을 것으로 기대하며 보험사에 보험금을 청구했다.
하지만 A씨가 받은 보험금은 120만원 수준이었다. 애초 기대한 금액의 절반에도 못 미친 보험금을 받게 된 A씨는 금융감독원에 민원을 제기했다.
금감원은 ‘문제 없다’고 판단했다. 시세 하락 손해 보험금은 중고차 시장 시세 변동이 아닌 자동차 수리 비용의 10~20%를 적용해 산정해서다. 이에 따라 A씨 차량 수리비(600만원)의 20%에 해당하는 보험금이 지급된 것이다.
금감원은 23일 이러한 내용의 자동차 시세 하락 손해 관련 주요 분쟁사례와 유의사항을 안내했다.
금감원에 따르면 교통사고로 차량을 수리한 운전자는 자동차보험 대물배상을 통해 시세 하락에 대한 보상을 받을 수 있다. 단, 출고된 지 5년 이하 차량이고 수리비가 사고 직전 차량가액의 20%를 초과하는 등 약관상 일정 기준을 충족해야 한다.
이를테면 차량을 출고한 지 6년이 지났거나 사고 직전 차량가액 3000만원인 차량이 수리비로 300만원이 나왔다면 보험금 지급 대상이 아니다.
또한, 보험금은 중고차 시장의 실제 시세 하락분이 아니라 연식에 따라 수리비의 10~20%만 인정된다고 금감원은 설명했다. 출고 후 1년 이하인 차량은 수리비의 20%, 1년 초과 2년 이하는 15%, 2년 초과 5년 이하는 10%가 적용된다.
다만 소송이 제기되면 법원의 판결에 따라 시세 하락 손해에 따른 보험금이 달리 정해질 수 있다.
금감원 관계자는 “자동차 사고 피해로 파손된 차량의 원상 복구를 위한 수리비 외에도 시세 하락 손해에 대한 보상을 받을 수 있지만 약관상 일정 기준을 충족해야 한다는 것을 유의해야 한다”고 말했다.
박정희 대통령으로부터 부산시장 시절의 역량을 인정받아 1966년부터 1970년까지 서울시장을 지낸 김현옥은 근현대 서울의 설계자로 꼽힌다. 서울의 주요 간선도로와 외곽순환도로, 남산 1·2호 터널 같은 도로뿐 아니라 여의도와 한강 개발, 청계고가와 3·1빌딩, 세운상가가 모두 그의 임기 중 추진된 것이기 때문이다.
엄청난 규모와 속도로 밀어붙이는 개발 방식은 그에게 ‘불도저’ 시장이라는 별명을 가져다주었고 그는 “도시는 선(線)이다”라는 지론을 피력했다. 한국전쟁의 폐허와 낡고 추한 것들을 일소하고 만드는 곧고 단정한 건물과 가로가 그가 지향하는 바였다. 급하게 지어진 와우아파트가 1970년 붕괴하면서 책임을 지고 사임하긴 했지만 지금의 서울시에 그의 자취는 뚜렷하다.
미국 뉴욕시의 도시계획가 로버트 모시스는 김현옥과 많이 닮은 사람이었다. 그는 오스망 남작이 개조한 파리처럼 뉴욕을 재설계하고 싶어 했다. 그는 맨해튼 고속도로가 시민들이 사랑하는 그리니치 빌리지와 소호 지역을 통과하는 계획을 추진했다. 하지만 강한 반발에 부딪혔다. 반대의 선봉에 선 인물은 시민 도시운동가 제인 제이콥스였다. 그녀는 최악의 슬럼으로 간주되던 보스턴 노스 엔드 지역이 실은 다양한 건물과 인구가 혼합된 활력 넘치고 건강한 동네라는 것을 발견했고, 도시계획은 복잡하고 유기적인 질서를 존중해야 한다고 생각하게 되었다.
여러 규모와 가격대, 용도를 지닌 건물과 길은 사람들의 만남과 교류를 촉진한다. 서울에서 성수동, 을지로, 홍대 등은 관광객이 모여들고 활력이 넘치는, 제이콥스의 생각과 닮은 곳이다. 싹 다 갈아엎고 번듯한 건물 블록이 들어선 재개발 지역이 아니다. 광화문 교보문고 후문 부근에 있던 사라진 피맛골과 그 자리에 들어선 주상복합단지는 그 반대의 모습을 보여준다.
오세훈 서울시장이 추진하는 세운4구역 개발사업이 많은 논쟁을 낳고 있다. 그런데 오 시장에게 도시는 여전히 ‘선’인 것 같다. 직선뿐 아니라 인위적이고 일률적인 곡선도 선에 해당한다. 낡은 것은 모두 악이고 계획가의 질서만이 진리라는 ‘선의 철학’이다. 오 시장의 그런 철학이 구 서울시청 건물을 허물고, 서울운동장을 동대문디자인플라자(DDP)로 바꾸고, 한강을 다듬어 수상버스를 띄우게 했을 것이다. 도시는 선이라는 철학을 공유하는 지금의 시장이 과거의 시장이 만든 세운상가라는 선을 철거하고 녹지축이라는 새로운 선으로 대체하려는 모습은 아이러니하다.
세운상가를 존치해야 할지, 종묘의 경관을 어느 정도까지 보호해야 할지, 개발 비용을 어떻게 충당할지 모두 쉽지 않은 문제다. 그러나 이 사업은 세운4구역뿐 아니라 그 뒤의 을지로와 충무로, 다른 도시의 여러 지역으로도 이어지는 효과를 가질 것이다. 전부 아니면 전무, 개발 아니면 슬럼이라는 이분법은 생산적 논의를 가로막을 뿐 아니라 현장의 실제 상황과도 거리가 있다. 도심에서 선반공과 인쇄업을 다 몰아내는 게 능사는 아니며 거기엔 지주들의 이해관계도 있지만 거미줄 같은 산업과 삶의 생태계가 있다. 우리에겐 선보다 훨씬 많은 관계를 챙기는 그런 사려 깊은 도시계획이 필요하다.

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