성남상간소송변호사 “남성 차별 인식, 40대 이상까지 확산.” 지난 17일 대통령직속 국민통합위원회가 개최한 ‘2025 세대·젠더 국민통합 컨퍼런스’ 보도자료 제목이다. 3000명 대상 설문조사에서 남성이 차별받고 있다는 인식이 전 세대와 성별로 확산되는 것으로 나타났단 결과와, 페미니즘으로 인해 극우세력이 확대되었다는 스페인 사례가 소개되었다. 굳이 칼럼을 통해 이 소식을 다루는 것 자체가 백래시(민주주의에 대한 반격)의 확산에 일조할 수 있다는 우려도 들지만, 지난 25일 경향신문에 보도된 터라 살펴볼 필요가 있을 것 같다.
청년들이 남녀로 나뉘어 불화하는 현상이 한국 사회에 결코 이롭지 않다는 당위론적 주장에 반대하는 사람은 없을 것이다. 한국 사회에 대해 고민 좀 한다는 지식인이나 정치인들 중 ‘젠더 갈등’을 해소하기 위한 이런저런 방안을 내놓는 사람도 적지 않다. 문제는 그런 방안들이 현상을 제대로 파악하고 있는가 하는 점이다. 오히려 그런 방안들이 오해를 불러일으키거나 현상을 왜곡해 백래시로 이어질 수도 있다.
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현장에 직접 참여하지는 않았지만, 발표자료를 읽으며 드는 의문을 제시한다. 제1발제에서는 ‘남성 차별’과 ‘페미니즘’에 대한 인식이 20대부터 40대까지 남녀에게 어떻게 나타나는지 조사한 결과를 발표했다. 남성이 차별받고 있다는 인식이 여성을 포함한 전 연령층으로 확산되고 있으며, 페미니즘에 대한 부정적인 인식도 20대 여성을 제외하고 연령·성별에 관계없이 확대되고 있다고 분석했다.
나의 질문은 이런 것이다. 왜 남성 차별에 대해 묻는가? 남성 차별을 문제로 제기하는 맥락에 대한 설명이 필요하다. 보통 학술 토론회라면 이론적 맥락이 제시되고, 언론 보도를 목적으로 한 조사라면 여론의 추이와 연결된 설명이 이어진다. 그런데 이 발표는 국민통합위원회라는 정부기구에서 이루어졌다. 어떤 정치적인 목적이나 정책적 의도가 있었는지 궁금하다. 한국 사회과학계에서 ‘남성 차별’이란 주제를 이처럼 크게 부각한 사례는 본 적이 없기 때문이다.
또한 발표문에서는 ‘페미니즘’에 대해 물었다. 잘 알려진 대로, 페미니즘은 한국 사회에서 매우 논쟁적인 단어가 되었다. 페미니즘이 무엇인지 각자 생각이 다를 수 있고, ‘○○○ 페미니즘’처럼 수식어에 따라 수많은 버전이 있을 수 있다. 당신들이 묻고, 응답자가 답하는 그런 ‘페미니즘’은 도대체 무엇인가? 페미니즘을 발화(發火)의 불쏘시개로 쓰지 않기 위해 어떤 노력을 했는가? 조사에는 오히려 동덕여대 공학 전환 문제와 숙명여대 트랜스젠더 입학 반대 사건에 대한 질문이 포함됐다. 불난 집에 기름을 끼얹는 식이다. 청년여성들이 겪고 있는 혼란한 상황을 페미니즘과 묶어 부정적인 결론으로 이어가기에 전혀 모자람이 없다. 페미니즘은 사회 갈등과 분란을 일으키는 위험한 이념이란 해석 말이다. 이런 조사는 대체 누구를 위해 필요한 것일까?
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제3발제에 대해서는 한국성폭력상담소의 성명에서 상세히 반박하고 있으므로 독자들께서는 그것을 참고하시면 좋겠다. 2018년 스페인에서 대규모 페미니스트 운동이 있었고 그 반응으로 극우정당이 등장하게 되었다는 지적은 페미니즘이 극우화의 원인이라는 오해를 불러온다. 스페인은 여성운동뿐 아니라 노동운동과 돌봄운동 역시 유럽에서 가장 강력한 나라 중 하나이며, 극우정당의 득세는 스페인만의 문제가 아니다. 그런데 백래시가 나타나고 있으니 민주주의 운동의 속도를 줄여야 하나? 만약 그렇다면, 2024년 12월3일 밤 국회에서 시민과 정치인들은 온 힘을 다해 계엄을 막아서는 안 되었다. 광장을 지킨 빛의 연대, 응원봉도 너무 밝게 켜지 말았어야 했다. 지금 우리가 보고 있는 극우세력의 결집이 그 반작용이니.
신광영 교수는 소셜코리아에 최근 게재한 글에서 한국의 극우세력은 외국인 혐오, 강한 여성 차별 의식, 부정선거 음모론이라는 특징을 갖는다고 보았다. 남성 차별이 아니라 여성 배제, 남성 피해자 담론이 문제임을 지적한 것이다.
1980년대 대학에 다니며 가장 많이 들었던 말이 ‘통합’이었다. 박정희, 전두환 시대 민주화를 부르짖던 청년들이 군대와 감옥으로 끌려간 교정에는 ‘사회통합’이란 현수막이 늘 걸려 있었다. 국민통합위원회는 누구를 어떻게 통합하겠다는 것인가? 국민의 혈세로 세워진 연단에서 너무 쉽게 통합을 외치는 그들에게 묻고 싶다. 통합 대신 존중부터 실천하는 것이 여성에 대한 예의가 아닌가.
▼ 신경아 한림대 사회학과 교수
승객·승무원 179명이 숨진 제주항공 여객기 참사가 29일로 1주기를 맞는다. 하지만 유가족들은 무안공항을 떠나지 못하고 있다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위)는 ‘중립성 논란’으로 사실상 활동을 접었고, 사조위 공전을 이유로 경찰 수사도 멈췄다. 사조위는 조사 과정을 유가족과 공유하겠다던 애초 약속과 달리 블랙박스 분석 시점부터 비공개로 전환했다. 김유진 유가족협의회 대표는 “지난 1년 동안 무엇 하나 달라지지 않아 너무 참담하다”며 “국가는 단 한 명에도 책임을 묻지 않았고, 유가족에겐 한 장의 정보조차 공개하지 않았다”고 절규했다.
참으로 안타깝고 답답하다. 유가족들의 상처를 치유하고 재발방지책을 수립하기 위해선 무엇보다 철저한 진상 규명이 필요하다. 하지만 참사 원인으로 지목된 방위각 시설(로컬라이저)의 콘크리트 둔덕이나 조류 충돌 예방 활동 등 사안에서 국토부는 핵심 당사자다. 참사에 책임 있는 가해자 격의 국토부가 사조위를 관장하는 것은 그 자체로 모순이다. 객관적인 활동을 기대하기도, 조사 결과를 신뢰하기도 어렵다. 그런데도 1년이 되도록 중립적·독립적인 조사기구를 세우지 못하고, 유가족들에게 고통만 주고 있으니 정부의 무성의·무신경에 혀를 차게 된다.
수사도 멈춘 지 오래다. 전남경찰청 등 수사당국은 참사 직후 관련자 44명을 입건했지만 사조위 조사 결과가 나오지 않았다는 이유로 어느 누구도 검찰에 송치하거나 재판에 넘기지 않았다. 제주항공도 아무 일 없었던 것처럼 영업 활동을 이어가고 있다. 항공사 징계권을 가진 국토부는 경찰 수사 결과를 보고 운항정지나 과징금 등 처분을 내리겠다는 태도다. 경찰은 국토부에 책임을 넘기고, 국토부는 경찰 탓을 하고 있으니 유가족과 국민을 바보로 여기지 않고서야 이럴 수가 없다.
‘연내 개선’을 공언한 전국 공항 위험시설도 상당수 그대로다. 국토부는 무안공항 로컬라이저 둔덕이 콘크리트로 돼 있어 참사가 났다는 지적에 따라 전국 7개 공항 둔덕을 전면 교체하겠다고 했지만, 현재 공사가 완료된 곳은 광주·포항경주 공항 2곳뿐이다.
사조위는 관계 법령 개정에 따라 내년 2월쯤 국무총리실로 이관된다. 국토부의 ‘셀프 조사’를 원천 차단하자는 취지다. 그러나 이 조치 후에도 정부·당국 신뢰가 회복되지 않으면 논란은 지속할 수밖에 없다. 지난 22일 국회 국정조사가 시작됐다. 국회는 참사 원인부터 1년간 국토부의 무성의한 대응까지 다 진상을 밝혀야 한다. 유가족 10명 중 9명은 극심한 우울증을 겪고 있다고 한다. 국회는 당장 유가족부터 보듬고 적극 소통하기 바란다.
인천국제공항공사가 싱가포르 창이공항의 ‘쥬얼 창이’와 같은 랜드마크 개발을 추진했지만 결국 최종 무산됐다. 랜드마크 개발사업을 추진하는 과정에서 투입한 용역비만 25억여 원에 달한다.
30일 경향신문 취재를 종합하면 인천공항공사는 인천공항 제1여객터미널 장기주차장 부지에 조성하려던 랜드마크 개발사업을 최종 백지화했다.
세계적인 공항들은 관광객 유치와 이용객 편의를 위해 공항마다 특색있는 상징물 등 복합시설을 짓는 추세다.
싱가포르 창이공항은 세계에서 가장 높은 40m 인공폭포가 있는 ‘쥬얼 창이’를 조성, 공항 자체를 관광명소로 만드는 데 성공했다. 홍콩 첵랍콕공항은 제2여객터미널과 연결된 곳에 상업·문화·업무시설을 개발했고, 일본 하네다공항도 쇼핑과 식당, 호텔, 스파, 버스터미널 등 다목적 시설인 에어포트 가든을 조성했다.
인천공항공사도 지난 2021년부터 초대형 인공폭포와 함께 물길이 서로 갈라지는 형태의 독립 구조물 등을 조성하면서 탑승수속시설, 버스터미널, 지하 주차장, 업무·숙박·상업 등이 한데 어우러진 마스터플랜을 수립했다.
해당 개발사업을 위해 인천공항은 2021년부터 4번의 용역을 실시해 총 25억5400만원을 지출했다.
2021년 인천공항 랜드마크 콤플렉스 개발 계획 수립 및 사업성 분석(8억5600만원), 2023년 랜드마크 개발사업 교통영향검토(5100만원), 2024년 디지털 적용 랜드마크 핵심 공간 설계(2200만원), 2024년 인천공항 랜드마크 개발사업 타당성 분석(16억2500만원) 등이다.
하지만 인천공항공사는 총 1조9000원이 투입되는 대규모 인천공항 랜드마크 개발사업이 고금리와 공사비 급등 등으로 투자 유치가 어려워졌다고 밝혔다. 대신 장기주차장 바로 앞 제1교통센터를 활용해 랜드마크 콘셉트 재구조화를 추진하기로 했다.
즉 기존 랜드마크 사업을 백지화하고, 제1여객터미널과 연결된 제1교통센터 내에 있는 자기부상열차의 탑승 플랫폼을 없앤 뒤 교통센터 내부를 재구조화하겠다는 것이다. 교통센터 지상 1층 단기주차장 부지에는 업무·숙박·상업시설을 조성한다.
랜드마크 콘셉트 재구조화에는 약 6000억원이 투입될 예정이다. 현대산업개발이 이미 투자 의향을 밝힌 상태다.
인천공항공사 관계자는 “인천공항 랜드마크 개발사업은 3700억원에 달하는 초대형 고정형 구조물 등으로 투자 유치에 어려움을 겪었다”며 “규모를 줄인 재구조화 사업은 진척을 보이고 있다”고 말했다.

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