안산학교폭력변호사 [경제직필]한·미 관세 합의 그 이후

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작성자 황준영 날짜25-12-30 23:50 조회1회 댓글0건

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안산학교폭력변호사 필자에게 2025년은 트럼프의 한국 경제 침탈에 저항하는 진보적 사회운동과 함께한 시간이었다. 오늘날 변화된 제국주의와 노동자 민중의 대안적 질서를 주제로 한 필자의 글과 말 또한 그와 같은 실천의 일환이었다. 공동 팩트시트와 양해각서로 모습을 드러낸 한·미 관세 합의 결과는 기실 충격적인 것이었다. 가령 미국이 지정한 1년짜리 사업에 한국이 100억달러를 투자한다면 이자율이 5%일 때 일차적인 회수 대상 원리금인 ‘간주배분액’은 원금 200억달러에 이자 10억달러를 더한 금액으로 정의된다. 이 210억달러가 전액 회수될 때까지 한국과 미국의 몫은 5 대 5다. 합계 2000억달러 규모의 한국 정부 투자에서 세후 현금흐름이 두 배 넘게 발생하지 않는 이상, 한국으로서는 원금조차 건질 수 없는 구조다. 그런데 이런 중대한 진실이 제대로 알려져 있는지 의문이다.
이에 대해 혹자는 실제 투자 사업은 현금 유출입이 복잡해 한·미 관세 합의 결과를 담은 현재의 양해각서만으로는 간주배분액 등을 정확히 계산할 수 없다고 지적한다. 옳은 지적이긴 하다. 하지만 적어도 계약의 가장 기본적인 구조는 위에 제시한 수치 예처럼 선명하게 드러낼 수 있다. 그리고 그럴 때에만 이 계약이 얼마나 불평등한지 폭로할 수 있다. 적어도 진실을 가린 채, 그저 약소국인 우리로서는 억울하지만 나름 선방했고 중요한 건 이제부터라면서 덮고 넘어갈 일은 절대로 아닌 것이다. 이 나라의 위정자와 소위 전문가라는 사람들은 도대체 누굴 위해 손바닥으로 하늘을 가릴 셈인가.
양해각서의 내용만큼이나 충격적인 것은 이 각서 내용이 한국 사회에서 수용되는 태도이다. 혹자는 미국이라는 수출시장 없이 한국 경제에 대안이 있냐고 따진다. 실제로 외환위기와 한·미 자유무역협정(FTA)을 거치면서 수요 독과점 미국에 대한 한국 경제의 의존은 심화되었다. 정부의 체계적인 산업 정책이 부재한 가운데 개별 기업한테 수출망 다변화가 쉬울 리 없다. 그 결과로 한국은 2010년 이후 주요 수출국 가운데 수출품목 집중도 지수 세계 1위, 수출시장 집중도 지수 세계 1위의 자리를 지키게 되었다. 가장 심하게 계란을 한 바구니로 모은 나라라는 뜻이다. 그만큼 국민 경제의 위험도 덩달아 커졌다.
예컨대 대표적인 제조업 도시 울산은 트럼프 1기 행정부 시절부터 미국이 중국을 뚜렷이 대체해 지금은 미국 비중이 압도적이다. 한·미 관세 합의로 향후 미국 의존도는 더욱 커질 것으로 전망된다.
그러나 이처럼 수출에 목매는 기존 관념은 한국 경제의 성장체제에 대한 그간의 경제학계에서의 실증 분석 결과에 부합하지 않는다. 오히려 정반대에 가깝다. 구조적 접근법으로 한국 경제의 소비 함수, 투자 함수, 순수출 함수를 추정하면 그 결론은, 노동에 유리한 분배를 통해 내수를 확충하고 수출 의존도를 낮추는 편이 장기적으로 경제의 양적인 성장을 위해서조차 이롭다는 쪽이다. 예외적인 몇몇 연구만 그런 게 아니고 대다수 연구의 공통된 결론이 그렇다. 하지만 현실의 한국 자본주의는 정반대의 길을 걸었다. 구체제 세력이 집권하든 민주당이 집권하든 마찬가지였다. 국내 유효수요를 제한하면서 성장에 필수적인 수요를 수출시장에서 확보해왔다. 수요 제약은 노동자 민중을 자본의 사슬 아래 묶어놓는 굴레로 작동해왔다.
2025년 한국의 트럼프 반대 운동은 새 정부가 ‘국익’을 기준으로 협상에 임할 것을 주장했다. 국가주의라는 진보 진영 내 비판에도 불구하고, 반제국주의 운동에서 국익은 미국 눈치 보지 말고 오직 민중을 위해야 한다는 의미를 가진 용어였다. 그러나 같은 말도 정부한테는 그 뜻이 달랐다. 트럼프의 정치적 리스크가 점점 더 커지는 상황임에도 한국 정부가 협상 타결을 서둘렀던 배경에는, 아직은 미국 현지 생산능력이 불충분하기에 수출을 더 하고 싶고 그러려면 도요타와 경쟁하기 위해 관세 인하를 필요로 했던 현대차·기아 자본과, 업종 호황 사이클을 맞아 중국과의 경쟁을 돌파하고자 했던 조선업 대자본의 이윤 기회에 대한 고려가 작용하고 있었다. 어쩌면 정부에 국익이란 처음부터 그들 독점자본의 이익이었을 법하다. 수출 대기업부터 돈을 벌어야 경제 전반적으로 성장을 도모할 수 있다는 과거의 성장 방정식에 대한 잘못된 고집 탓이다. 아니 그보다도, 미국과 재벌을 위해서는 민중의 삶이라도 저당 잡고 마는 이 체제의 한계 탓이다. 그리고 거기에 ‘중국 아니면 미국’식의 이분법이 더해진 결과가 바로 이번 한·미 관세 합의 결과에 대한 ‘선방론’이다. 철저히 재벌 체제에 복무하는 논리다.
이달 초 공개된 새 국가안보전략(NSS)에서 드러난 미국의 대중 태도는 중국이 (대만 공격 같은) ‘금지선’만 넘지 않는다면, 양국 관계를 불필요하게 악화시키지 않겠다는 것으로 요약된다. 미·중 전략경쟁의 큰 틀엔 변화가 없지만, 중국을 ‘진정으로 상호 유익한 경제관계’로까지 묘사한 것을 보면 중국을 ‘가장 큰 도전’으로 규정하던 몇년간의 기조가 바뀐 것은 분명하다. 내년 4월 도널드 트럼프 대통령과 시진핑 국가주석의 정상회담은 이런 원칙을 확인하는 자리가 될 것이다.
미국은 동아시아 내의 움직임에 대해서도 예전과 달리 반응하고 있다. 다카이치 사나에 총리의 ‘대만 유사시’ 발언으로 촉발된 중·일 갈등이 두 달 가까이 지속되고 있으나 미국은 구두개입조차 꺼린다. 마코 루비오 미 국무장관은 지난달 19일 “일본, 중국과 동시에 잘 지낼 수 있다”는 모호한 발언으로 일본 정부의 애를 태웠다. 트럼프는 언론 인터뷰에서 중국 외교관이 다카이치를 ‘참수’하겠다고 위협한 사건이 제기되자 “중국보다 우리 동맹국들이 무역에서 우리를 더 이용했다”는 엉뚱한 답으로 피해갔다. 다카이치의 ‘대만 존립 사태’ 발언은 중국이 전함을 동원해 대만에 무력행사를 하고 이에 미군이 개입하는 등의 사태가 벌어질 경우 일본 자위대가 개입할 수 있다는 것이다. 자위대의 ‘집단적 자위권’ 행사 요건을 애매하게 얼버무려온 일본 정부의 관행을 깨고 최악의 상황까지 상정해 설명한 것은 명백한 ‘외교 실책’이었다.
다카이치의 발언은 ‘중국과 잘 지내기로 한’ 미국 입장에서 볼 때 편들기가 쉽지 않은 것이었다. 발언이 동아시아에 격랑을 일으킨 지 두 달 가까이 되는데도 미국이 ‘오불관언’하는 것은 일본에 대해 ‘불필요한 갈등을 일으키지 말라’는 무언의 경고다. 동아시아에서 관전자에 가까운 ‘역외 균형(offshore balancing)’ 포지션을 취하려는 미국의 태도가 적용된 ‘시범 케이스’다. 일본의 고립감이 커질 수밖에 없다.
미국의 이런 태도가 유지되면 동아시아 외교 지형도 영향을 받게 된다. 한국, 일본의 자율성이 커지면서 갈등도 동반할 수 있다. 갈등이 역내를 넘어 지구적으로 영향을 미치지 않는다면 미국은 개입하지 않거나, 갈등을 이용해 이익을 보는 태도를 취할 것이다.
이런 상황에서 이재명 대통령이 내년 1월 중 중국과 일본을 차례로 방문해 정상회담을 갖는다. 한·중·일 ‘외교게임’의 지형이 한국에 유리하게 전개되는 상황에서 이뤄지는 정상외교다. 중·일 갈등으로 고립돼 있는 일본은 한국과의 관계 악화를 원치 않을 것이고, 중국도 한국과 잘 지내야 할 이유가 많다. 학술 용어를 빌리면 한·중·일의 ‘전략적 삼각관계’에서 한국이 중추(pivot)의 포지션을 차지하게 되는 셈이다. 이 기회를 잘 활용할 필요가 있다.
이번 한·일 정상회담은 이재명 정부가 대일 외교에서 보류해온 과거사 의제를 리부팅(rebooting)할 기회다. 과거사 갈등으로 한·일관계가 10년 이상 부침을 겪은 터라 쉽지 않은 과제이긴 하다. ‘보호주의 장벽을 타개하기 위해 한·일 협력이 중요한데 과거사를 다시 끄집어내 분위기를 어색하게 만들 필요가 있느냐’는 여론도 물론 있을 것이다.
그러나 일본의 과거사 문제는 ‘일본이 미래를 어떻게 설계할 것’인지와 연결되는 의제다. 일본은 그들이 바라는 ‘보통국가’가 된 이후 어떻게 국가를 운영할지에 대해 주변국에 명확한 그림을 제시할 의무가 있다. ‘적극적 평화주의에 기반한 국제 협조주의’를 표방하지만 일본 정치권의 우경화 흐름을 보면 미덥지 않다. 과거사 의제는 과거에 매달리자는 게 아니라 한·일관계의 미래를 묻는 작업이다. 국회미래연구원이 여야와 진보·보수를 아우른 전문가·언론의 의견을 수렴해 지난 22일 발간한 ‘대한민국 외교전략 컨센서스’도 “지속 가능한 한·일관계를 위해 과거사 문제가 여전히 과제로 남아 있다는 사실을 직시하고, 국민적 합의를 도출하고 한·일 간에 인식을 공유하기 위한 노력을 지속”할 것을 대일 외교의 원칙으로 제시하고 있다. ‘과거사 문제’가 진보 진영의 전유물이 아니라는 뜻이다.
과거사 문제의 첫 의제로는 조세이 탄광 수몰 노동자 등 강제동원 조선인 피해자의 유해 송환 사업이 적절해 보인다. 북한과 미국 같은 적성국 간에도 실시되는 ‘인도적 사업’조차 협력하지 않는다면 일본의 미래를 신뢰하기 어렵다. 강경보수인 다카이치 총리를 설득해야 하는 어려운 작업이지만, 이 대통령의 외교역량이라면 무난히 해낼 것이다.
지난 15일 영국 초경량 스포츠카 브랜드 ‘로터스’의 플래그십 강남 전시장.
로터스의 마지막 내연기관차 ‘에미라’, 브랜드 첫 전기차 퍼포먼스 세단 ‘에메야’, 스포츠유틸리티차(SUV)로는 첫 전기차 모델인 ‘엘레트라’ 2대, 이렇게 모두 4대가 서 있었다. 기착지인 경기도 가평의 한 카페에서 차량을 바꿔 탈 수 있기에 2대를 몰아볼 수 있는 기회였다.
시대를 풍미한 77년 역사의 막차를 탈 것인가, 로터스가 새로운 전설을 쓰겠노라 작심하고 내놓은 첫차에 오를 것인가. 영원한 난제, 짬뽕과 짜장면 중 무엇을 선택할지에 버금가는 고민이었다.
먼저 에미라를 골랐다. 경쾌한 가속과 섬세하면서도 정교한 코너링을 자랑하는 로터스 특유의 내연기관 스포츠카가 이 차를 끝으로 막을 내린다고 생각하니, 마음이 급해졌다. 주저할 이유가 없었다.
시대의 종언을 고하는 차량이라고 하기에 에미라의 디자인은 너무도 젊고 트렌디했다. 외관부터 단정하게 빗어넘긴 머릿결과 말쑥한 캐주얼 정장 차림의 청년을 떠올리게 했다. 로터스가 더 이상 내연기관차를 만들지 않겠다고 선언한 만큼, 1948년 브랜드 창립 이후 쌓아온 모터스포츠 DNA와 로터스의 기술력이 오롯이 응축된 결정판이라 봐도 무리가 없는 모델이다.
차 문을 열고 운전석에 앉았다. 낮게 설계된 시트가 온몸을 부드럽게 조여온다. 2도어 스포츠카인 에미라는 좌석도 2개뿐이다. 시트 뒤쪽 공간(208L)이나 엔진 뒤쪽의 트렁크(151L)에 짐을 실을 수 있지만, 넉넉한 실내 공간을 기대하긴 어렵다.
콤팩트한 공간에서 운전자와 차체가 하나 되는 혼연일체의 경지, 로터스가 지난 세월 추구해온 목표이기 때문이다. 간결하면서도 깔끔한 대시보드가 눈에 들어왔다. ‘가볍고 정확하게 달린다’는 지상 명제 아래 에어컨까지 포기할 만큼 경량화를 최우선 가치로 삼아온 로터스의 철학이 차량 내부 곳곳에 배어 있었다. 꼭 있어야 할 화면과 기능만 남긴 12.3인치 디지털 콕핏(계기판)과 10.25인치 중앙 인포테인먼트 디스플레이가 대표적이다.
운전석 높낮이와 좌우 사이드미러 조절을 마치고 가속페달을 지그시 눌렀다. 잠자고 있던 ‘맹수’가 서서히 기지개를 켜듯, 차체가 묵직하게 앞으로 나아간다.
도심을 벗어나 고속도로에 올라섰다. 속도계 바늘이 올라가자 이번에는 우렁찬 엔진 배기음이 본색을 드러내기 시작한다. 앞바퀴를 한번 쳐들면서 내달리는 느낌이다. 에미라는 엔진을 차체 중앙에 배치한 후륜구동 모델로, 가속 시 하중이 뒤로 밀리며 힘을 노면에 효과적으로 전달한다.
주행 모드를 스포츠 모드로 바꾸자, 엔진이 더 거칠게 으르렁거린다. 주행 질감은 그러나 이전(투어 모드)보다 훨씬 날렵해졌다. 소리는 요란했지만, 움직임은 재빨랐고 그러면서도 여유가 넘쳐났다.
로터스자동차코리아 이수원 팀장은 “좌우 균형과 섬세한 조향 감각, 운전자와의 교감을 통한 주행의 재미가 로터스의 정체성”이라고 강조했다.
서울로 돌아오는 길에는 에메야로 바꿔 탔다. SUV(엘레트라)보다 하이퍼 세단(에메야)을 선택한 건, 비슷한 운전석 눈높이에서 막차(내연기관)와 첫차(전기차)의 극명한 대비를 느껴보고 싶었기 때문이다. 에메야는 2017년 중국 지리자동차가 로터스를 인수한 후 추진해온 전동화·프리미엄 전략의 결과물로, 브랜드 최초의 순수 전기 럭셔리 세단이다.
카이즈유데이터연구소에 따르면 한국 시장에는 지난해 11월 출시 이후 지금까지 모두 6대가 신규 등록돼, 지난해 9월 각각 출시된 에미라(172대)와 엘레트라(49대)보다는 성적이 저조한 편이다. 로터스 특유의 경쾌한 몸놀림, 경량화 소재, 낮게 깔리는 차체에서 전해지는 도로의 진동을 즐기는 마니아층이 아직 전기차엔 소극적인 태도를 보인다는 해석이 가능한 부분이다.
이날 몰아본 에메야는 전기차 특유의 정숙성이 인상적이었다. 귓전을 때리던 에미라의 엔진 소리가 에메야에서는 사라지고 없었다. 덩치가 커졌는데 코너링의 정교함은 여전했다. 특히 구불구불 산길에서도 에미라 못지않은 조향 성능을 자랑했다.
고속에서도 승차감이 안정적이었다. 노면 상태, 속도, 주행 상황에 따라 차 높이와 진동을 자동으로 조절하는 전자 제어식 에어 서스펜션 덕분이라는 설명이다.
다만, 전기차 모델에서도 단순함을 강조한 로터스의 브랜드 철학이 경쟁사들의 화려한 디스플레이와 다양한 기능에 익숙해진 한국 소비자들의 눈높이를 얼마나 충족시켜줄 수 있을지는 지켜봐야 할 대목이다. 에메야로 고성능 럭셔리 전기차의 첫 단추를 성공적으로 끼웠지만, 차기작에 대한 소비자들의 기대가 커지고 있는 것도 사실이다.
로터스자동차코리아 관계자는 “순수 전기 하이퍼 GT(그랜드 투어러) 세단 에메야의 최상위 트림인 에메야 R(글로벌 기준 에메야 900)의 한국 출시가 초읽기에 들어갔다”면서 “현재 국내 인증 절차의 막바지 단계에 있으며, 늦어도 내년 초 인증 완료를 예상한다”고 밝혔다.

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