팔팔정구입 교황 레오 14세, 70주년 축하 서한가톨릭 경제 운동 모토로 나눔 실천유흥식 추기경, 성심당에 직접 전달
“주님께 감사하는 마음으로 창립 70주년을 기념하는 대전의 유서 깊은 제과점 성심당에 축복의 인사를 전합니다. 성심당이 지난 세월 동안 ‘모두를 위한 경제’ 모델에 입각하여 형제애와 연대적 도움을 증진하고자 시민 공동체와 교회 공동체, 특히 가장 가난한 이들을 위하여 이루어낸 중대한 사회적, 경제적 업적에 깊은 치하를 보냅니다. 여러분들이 이 훌륭한 활동을 계속 이어나가시기를 격려합니다. 동정 마리아의 모성적 보호와 한국 순교성인들의 보호에 여러분을 의탁하며, 성령의 풍성한 은총의 보증인 사도적 축복을 보냅니다. 바티칸에서 2025년 12월16일. 교황 레오 14세.”
레오 14세 교황이 올해로 창립 70주년을 맞이하는 대전의 제과점 성심당에 보낸 메시지다. 이 메시지는 최근 한국을 방문한 유흥식 추기경이 직접 가져와 성심당에 전달했다.
레오 14세 교황이 언급한 ‘모두를 위한 경제’(EoC·Economy of Communion)는 인간 중심의 경제와 공동선을 실현하는 것을 목표로 하는 가톨릭 경제 운동이다. 성심당은 수십년째 이를 모토로 삼고 지역상생, 나눔을 실천해왔다.
대전의 명물, 전국에서 가장 유명한 빵집인 성심당 성장의 바탕엔 유흥식 추기경과 맺은 오랜 인연도 빼놓을 수 없다. 유 추기경은 1983년 로마에서 공부를 마치고 귀국하면서 대전 대흥동 성당에 부임했다. 성당 맞은편에 성심당이 있었다.
원래 매장은 대전역 근처에 있었으나 창업주인 고 임길순씨가 “아이들은 성당 종소리를 듣고 자라야 한다”는 믿음으로 성당 앞으로 터를 옮겼다. 같은 값이면 더 큰 빵을 만들었고, 남은 빵은 매일 어려운 이웃에게 기부했다. 성심(聖心)이라는 상호에 맞게 일상에서 예수의 사랑을 실천한다는 의지가 꾸준히 이어졌다. 현재 성심당은 ‘모두를 위한 경제’의 구체적인 모델로 자리 잡았다.
유 추기경은 빵집 앞 성당 신부 시절부터 대전교구장을 거쳐 교황청 장관에 이르기까지 성심당의 성장을 지켜보며 응원을 아끼지 않았다. 2014년 프란치스코 교황 방한 당시 아침 식사로 성심당 빵이 제공된 것도 그의 제안과 노력 덕분이었다. 유 추기경은 “레오 14세 교황님께 EoC를 실천하며 70주년을 맞은 성심당 이야기를 전해드렸더니 무척 놀라워하셨다”면서 교황의 메시지가 나온 배경을 설명했다. 대전에서 시작된 작은 빵집의 실험과 시도가 한국을 넘어 세계 교회가 주목하는 모델이 된 셈이다. 성심당은 오는 5일 창립 70주년을 맞아 비전 선포식을 연다.
2014년 발생한 송파 세 모녀 사건은 한국 사회에 큰 충격을 줬다. 경제성장의 중심지인 서울에서 가난을 이유로 한 가족의 죽음은 복지 사각지대와 기존 소득보장제도의 한계를 여실히 드러냈다. 정부는 이후 생계급여 인상, 부양의무자 기준 폐지, 위기가구 발굴 강화 등 빈곤에 대응하기 위한 제도개선을 해왔다.
하지만 빈곤으로 인한 죽음은 멈추지 않았다. 2022년 수원, 2023년 신촌·전주, 최근 대전의 모자 사망까지 복지 사각지대의 비극은 반복되고 있다.
비극이 되풀이되는 이유는 빈곤 위험의 질적 변화를 제도가 충분히 포착하지 못했기 때문이다. 반복된 사건의 중심에는 청년과 중장년, 즉 근로연령층이 있다. 송파 세 모녀 사건의 두 딸은 30대였고, 수원 사건 역시 생계와 돌봄 부담을 홀로 떠안던 가장의 사망 이후 발생했다.
2025년 대전 사건 또한 고령의 부모와 38세 아들이 함께 생활하던 가구였다. 이들 가구의 공통점은 복지 사각지대에 놓인 청년과 중장년이 가족 돌봄과 생계 곤란을 동시에 겪었다는 점이다. 이들은 ‘일할 수 있는 사람’으로 분류돼 불안정한 노동과 돌봄 부담 속에서도 기존 사회안전망에서 배제됐다.
서울연구원이 한국복지패널조사 자료를 활용해 분석한 결과에 따르면, 2006년과 2022년 사이 근로연령층 전체 빈곤율과 취업자 빈곤율은 감소했다.
그러나 단시간 근로자의 빈곤율은 10.7%에서 21.7%로 크게 상승했다. 가구 내 근로자가 없는 경우 빈곤율은 78.7%에 달했다. 특히 노동과 돌봄 모두 취약한 근로연령층의 빈곤율은 27.9%로, 그렇지 않은 집단의 4배에 이르렀다. 이는 근로연령층의 빈곤이 단순한 소득 부족이 아니라, 생애과정 속에서 누적되는 노동 불안정성과 가족 돌봄 부담이 결합될 때 심화되는 것을 보여준다.
이런 현실 속에서 서울시가 2022년부터 2025년까지 3년간 추진한 디딤돌소득 시범사업은 중요한 시사점을 제공한다. 디딤돌소득은 모든 사람에게 동일한 금액을 지급하는 기본소득과 달리, 저소득 가구일수록 더 많이 지원하는 하후상박 구조로 설계되었다.
청년과 중장년층의 근로유인을 저해하지 않으면서 탈빈곤을 지원하는 제도적 장치다. 서울시가 기준중위소득 50~85% 이하 2000가구에 디딤돌소득을 지원한 결과, 탈수급 및 근로소득 증가라는 성과가 확인됐다.
특히 디딤돌소득은 근로능력 판정 없이 소득을 지원하고, 일하더라도 급여를 전액 삭감하지 않는 방식으로 설계돼 근로연령층을 포용한다는 점에서 기존 소득보장제도와 분명한 차별성을 지녔다.
지난 23일 열린 국제 디딤돌소득 포럼에서 제임스 로빈슨 노벨 경제학상 수상자를 비롯한 세계적 석학들은 디딤돌소득이 변화하는 노동시장과 새로운 빈곤 위험에 대응하는 미래 소득보장 전략으로 유효하다는 점에 공감했다.
인공지능(AI) 확산과 초고령사회 진입은 근로연령층의 일자리 불안과 가족 돌봄 부담을 동시에 가중시키고 있다. 이러한 상황에서 디딤돌소득은 사회 대전환기에 요구되는 최소한의 사회적 디딤돌이 될 수 있는 것이다.
글로벌 불확실성이 커지고, 일자리가 감소하는 상황에서 노인빈곤을 중심으로 설계된 기존 소득보장제도는 더 이상 국민의 안전망으로 충분히 기능하기 어렵다. 서울시의 디딤돌소득을 하나의 정책적 출발점으로 삼아 현행 제도를 근로연령층의 새로운 빈곤 위험에 대응하는 방향으로 재편하기 위한 사회적 논의를 시작해야 한다.
국민이 직면한 삶의 불안정에 선제적으로 대응할 수 있는 소득보장체계가 마련되기를 기대한다.
도널드 트럼프 미국 행정부가 지난 22일(현지시간) 최대 25척의 신형 군함을 확보하는 ‘황금함대’ 건조 계획을 발표하며 중국과의 해양 패권 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 글로벌 1위 조선 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들의 가치는 더 높아질 것으로 전망된다. 트럼프 행정부가 한화를 협력 대상으로 콕 집었고, 건조 주체인 헌팅턴잉걸스는 HD현대와 기술 협력을 이어가고 있기 때문이다.
한국 조선업계는 그간 숙원이던 미국 함정 시장에 진출했지만, 미·중 해양 패권 경쟁에 휘말릴 가능성도 커진 모양새다. 한국 조선업이 미·중 경쟁이라는 ‘암초 지대’를 벗어날 방법은 무엇일까.
조선의 핵심 부품은 ‘선박 엔진’이다. HD현대는 특히 1989년 이후 시장 점유율 1위 자리를 고수하고 있다. HD현대는 2021~2024년에는 전 세계 선박용 엔진 시장의 대형 엔진 약 30%를, 중형 엔진은 약 45%를 공급했다. 대형엔진(저속엔진) 중심으로 사업을 꾸리는 한화는 HD현대에 이어 세계 선박 엔진 시장 점유율 2위를 유지하고 있다.
선박 엔진은 한국 조선업이 가장 어려울 때 ‘버팀목’도 됐다. 2010년대 중반부터 2020년 초반 조선 불황이 이어지고 2022년 철광석 가격 인상으로 철강업계가 후판(선박에 쓰이는 두꺼운 열연강판) 가격을 2배 가까이 올릴 때도 선박 엔진은 조선 기업의 적자를 완화했다. 전자공시시스템에 따르면, HD현대중공업 선박 엔진 등 엔진류 매출은 2021년 1조4727억원에서 매년 성장해 지난해 3조1343억원을 달성하고, 올해는 3분기까지 2조9902억원을 기록했다. 전체 매출 대비 18~24% 수준이다.
한국 입장에서 중국은 글로벌 조선 시장을 두고 경쟁을 벌이는 대상이지만, 동시에 한국에서 선박 엔진을 가장 많이 수입하는 고객이기도 하다. HD현대 관계자는 “중국은 세계 최대 조선 수요국이자 전략적 수출 시장”이라며 “(중국이) 올해 당사 전체 엔진 수주 중 50%를 차지할 정도”라고 말했다.
국가 단위로 봐도 선박 엔진 분야에서 중국의 한국 의존도는 높다. 한국무역협회 자료를 보면 중국의 총 선박 엔진 수입액 중 한국 비중은 2021년 58.72%, 2022년 52.82%, 2023년 64.21%, 지난해 70.04%까지 빠르게 증가했다. 올해 들어선 10월까지 중국의 선박 엔진 수입액은 총 11억5758만달러(약 1조6603억원)로, 이 중 한국은 약 62.82%인 7억2724만달러(약 1조430억원)를 차지했다.
중국이 한국의 선박 엔진을 수입하는 가장 큰 이유에 대해 HD현대 관계자는 “중국에서도 엔진 자립 시도가 있지만, 여전히 글로벌 선사들이 요구하는 까다로운 기준을 충족하기 위해 한국산 엔진 도입이 필요한 상황”이라고 설명했다. 최근 환경 규제가 심해지고 지정학적 위기가 이어지면서 선주사들의 친환경·초대형 컨테이너선 투자가 늘었는데, 한국의 선박 엔진이 높은 신뢰도를 유지하고 있다는 취지다.
문제는 미국이 한국의 대중 선박 엔진 수출이 많아지는 것을 달가워하지 않는다는 점이다. 조선업계 한 관계자는 “정확한 기준까지는 모르겠지만, 중국을 대상으로 한 엔진 판매가 많아진다 싶으면 (미국에서) 판매 자제를 요청하기도 하는 것으로 알고 있다”고 말했다.
미국의 예민한 태도는 ‘조바심’에서 비롯된 것으로 풀이된다. 선박 엔진 생산 기술력이 결국 조선 산업의 경쟁력으로 직결되기 때문이다. 엔진을 만들기 위해서는 동력 전달 부품 등 전·후방 산업도 함께 성장하고 실제 생산 기회 또한 많아야 한다. 하지만 미국은 조선 산업 자체가 사양화하며 부품을 공급할 전후방 산업 또한 전부 사라진 상황이다.
반대로 중국도 한·미 간 ‘조선업 밀착’에 대해 불편한 기색이 역력하다. 중국 관영매체 글로벌타임스는 지난 8월 한·미 조선업 협력에 대해 한국의 이익에 부합하지 않는다며 “한국이나 일본 (기업의) 로고가 붙은 선박들이 제3국에 대한 미군 작전에 쓰이면 한·일이 곤란해질 수 있다”고 논평을 내기도 했다.
일각에서는 한국이 미국의 대중국 제재로 반사이익을 보고 있지만, 거꾸로 중국이 한국을 대상으로 제재할 가능성도 있다며 ‘기술 격차’를 더욱 가속할 필요가 있다는 목소리가 나온다. 국제해사기구(IMO)는 해운시장에서 2050년까지 친환경 연료를 활용한 100% 탄소 감축을 목표로 잡고 규제를 강화하고 있다. 이에 친환경 연료로 가동이 가능한 선박 엔진 설계와 생산에서 누가 주도권을 갖느냐에 따라 향후 선박 엔진과 조선 산업의 주도권이 바뀔 수 있다는 게 업계의 공통된 견해다.
조선업계 한 고위 관계자는 “한국의 조선 엔진 개발은 이미 회사별로 독립적으로 잘하고 있지만, 미래 에너지원으로 지목되는 암모니아와 수소, SMR(소형모듈원자로) 등은 위험성이 있고 생소하다”며 “이들 에너지원의 기반시설이나 공급망을 갖추기 위한 지원이 필요하다”고 말했다.

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