신용카드박물관 도널드 트럼프 미국 행정부가 지난 22일(현지시간) 최대 25척의 신형 군함을 확보하는 ‘황금함대’ 건조 계획을 발표하며 중국과의 해양 패권 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 글로벌 1위 조선 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들의 가치는 더 높아질 것으로 전망된다. 트럼프 행정부가 한화를 협력 대상으로 콕 집었고, 건조 주체인 헌팅턴잉걸스는 HD현대와 기술 협력을 이어가고 있기 때문이다.
한국 조선업계는 그간 숙원이던 미국 함정 시장에 진출했지만, 미·중 해양 패권 경쟁에 휘말릴 가능성도 커진 모양새다. 한국 조선업이 미·중 경쟁이라는 ‘암초 지대’를 벗어날 방법은 무엇일까.
조선의 핵심 부품은 ‘선박 엔진’이다. HD현대는 특히 1989년 이후 시장 점유율 1위 자리를 고수하고 있다. HD현대는 2021~2024년에는 전 세계 선박용 엔진 시장의 대형 엔진 약 30%를, 중형 엔진은 약 45%를 공급했다. 대형엔진(저속엔진) 중심으로 사업을 꾸리는 한화는 HD현대에 이어 세계 선박 엔진 시장 점유율 2위를 유지하고 있다.
선박 엔진은 한국 조선업이 가장 어려울 때 ‘버팀목’도 됐다. 2010년대 중반부터 2020년 초반 조선 불황이 이어지고 2022년 철광석 가격 인상으로 철강업계가 후판(선박에 쓰이는 두꺼운 열연강판) 가격을 2배 가까이 올릴 때도 선박 엔진은 조선 기업의 적자를 완화했다. 전자공시시스템에 따르면, HD현대중공업 선박 엔진 등 엔진류 매출은 2021년 1조4727억원에서 매년 성장해 지난해 3조1343억원을 달성하고, 올해는 3분기까지 2조9902억원을 기록했다. 전체 매출 대비 18~24% 수준이다.
한국 입장에서 중국은 글로벌 조선 시장을 두고 경쟁을 벌이는 대상이지만, 동시에 한국에서 선박 엔진을 가장 많이 수입하는 고객이기도 하다. HD현대 관계자는 “중국은 세계 최대 조선 수요국이자 전략적 수출 시장”이라며 “(중국이) 올해 당사 전체 엔진 수주 중 50%를 차지할 정도”라고 말했다.
국가 단위로 봐도 선박 엔진 분야에서 중국의 한국 의존도는 높다. 한국무역협회 자료를 보면 중국의 총 선박 엔진 수입액 중 한국 비중은 2021년 58.72%, 2022년 52.82%, 2023년 64.21%, 지난해 70.04%까지 빠르게 증가했다. 올해 들어선 10월까지 중국의 선박 엔진 수입액은 총 11억5758만달러(약 1조6603억원)로, 이 중 한국은 약 62.82%인 7억2724만달러(약 1조430억원)를 차지했다.
중국이 한국의 선박 엔진을 수입하는 가장 큰 이유에 대해 HD현대 관계자는 “중국에서도 엔진 자립 시도가 있지만, 여전히 글로벌 선사들이 요구하는 까다로운 기준을 충족하기 위해 한국산 엔진 도입이 필요한 상황”이라고 설명했다. 최근 환경 규제가 심해지고 지정학적 위기가 이어지면서 선주사들의 친환경·초대형 컨테이너선 투자가 늘었는데, 한국의 선박 엔진이 높은 신뢰도를 유지하고 있다는 취지다.
문제는 미국이 한국의 대중 선박 엔진 수출이 많아지는 것을 달가워하지 않는다는 점이다. 조선업계 한 관계자는 “정확한 기준까지는 모르겠지만, 중국을 대상으로 한 엔진 판매가 많아진다 싶으면 (미국에서) 판매 자제를 요청하기도 하는 것으로 알고 있다”고 말했다.
미국의 예민한 태도는 ‘조바심’에서 비롯된 것으로 풀이된다. 선박 엔진 생산 기술력이 결국 조선 산업의 경쟁력으로 직결되기 때문이다. 엔진을 만들기 위해서는 동력 전달 부품 등 전·후방 산업도 함께 성장하고 실제 생산 기회 또한 많아야 한다. 하지만 미국은 조선 산업 자체가 사양화하며 부품을 공급할 전후방 산업 또한 전부 사라진 상황이다.
반대로 중국도 한·미 간 ‘조선업 밀착’에 대해 불편한 기색이 역력하다. 중국 관영매체 글로벌타임스는 지난 8월 한·미 조선업 협력에 대해 한국의 이익에 부합하지 않는다며 “한국이나 일본 (기업의) 로고가 붙은 선박들이 제3국에 대한 미군 작전에 쓰이면 한·일이 곤란해질 수 있다”고 논평을 내기도 했다.
일각에서는 한국이 미국의 대중국 제재로 반사이익을 보고 있지만, 거꾸로 중국이 한국을 대상으로 제재할 가능성도 있다며 ‘기술 격차’를 더욱 가속할 필요가 있다는 목소리가 나온다. 국제해사기구(IMO)는 해운시장에서 2050년까지 친환경 연료를 활용한 100% 탄소 감축을 목표로 잡고 규제를 강화하고 있다. 이에 친환경 연료로 가동이 가능한 선박 엔진 설계와 생산에서 누가 주도권을 갖느냐에 따라 향후 선박 엔진과 조선 산업의 주도권이 바뀔 수 있다는 게 업계의 공통된 견해다.
조선업계 한 고위 관계자는 “한국의 조선 엔진 개발은 이미 회사별로 독립적으로 잘하고 있지만, 미래 에너지원으로 지목되는 암모니아와 수소, SMR(소형모듈원자로) 등은 위험성이 있고 생소하다”며 “이들 에너지원의 기반시설이나 공급망을 갖추기 위한 지원이 필요하다”고 말했다.
‘회생이냐, 청산이냐.’ 기업회생절차를 밟고 있는 홈플러스가 기업형슈퍼마켓(SSM)인 ‘홈플러스 익스프레스’ 분리 매각 등을 담은 회생계획안을 내놨다. 대주주인 MBK파트너스의 실질적인 자구책이 빠졌다는 지적이 나온다.
29일 유통업계에 따르면 홈플러스는 이날 서울회생법원에 ‘구조 혁신형 회생계획안’을 제출했다. 이번 회생계획안에는 익스프레스 분리 매각과 부실점포 정리, 인력 효율화 등이 담긴 것으로 알려졌다.
법원은 관계인 집회를 통해 채권단 동의를 얻는 절차에 착수한다. 채권단 동의 여부에 따라 법원은 홈플러스 회생계획안 인가 여부를 결정한다. 이로써 홈플러스 회생절차는 해를 넘기게 됐다.
홈플러스는 지난 3월 기업회생절차에 들어간 이후 지금까지 5차례에 걸쳐 회생계획안 제출 기한을 연장하며 인가 전 인수·합병(M&A)을 통한 정상화를 추진해왔다. 공개 입찰 방식까지 진행했지만 단 한 곳도 참여하지 않아 ‘통매각’에 실패했다.
문제는 고물가·고금리·고환율 등 내년에도 경영 환경이 녹록지 않다는 데 있다. 홈플러스 전체를 인수할 투자자를 찾지 못해 상대적으로 사업성이 좋은 익스프레스를 분리 매각한다는 방침이지만, 전망은 불투명하다. 고금리 시대에 인수자금 부담이 적지 않은 데다 인수 후 소비심리 위축에 따른 경기불황으로 수익성을 장담하기도 쉽지 않다.
홈플러스는 회생절차 돌입 전인 지난해 6월 익스프레스 매각을 추진했으나, 성과 없이 중단됐다. 익스프레스 점포 수는 295곳으로, 지난해 기준으로 매각가는 8000억~1조원 수준으로 추산된다.
홈플러스는 이번 회생계획안에 적자 점포 매각을 통한 운영자금 확보 계획도 담은 것으로 알려졌다. 가양·장림·일산·원천·울산북구점 등 5개 점포가 지난 28일 영업을 중단한 데 이어 향후 6년간 41개 점포를 정리하겠다는 것이다.
인력 부문에서도 장기 근속자를 대상으로 희망퇴직을 실시하고, 영업을 중단하는 점포에 근무 중인 직원을 인근 다른 점포로 발령내는 전환 배치 방안도 회생계획안에 담았다.
업계에선 기존보다 강도 높은 회생계획안으로 평가한다. 홈플러스로선 별다른 선택지가 없었을 것으로 보인다. 최근 직원 급여를 분할 지급하는가 하면 전기요금 등 공과금과 납품업체 대금 지급 지연 등 유동성 위기에 몰린 상태다.
홈플러스는 이에 단기 운영 자금을 위해 회생금융으로 최대 3000억원 규모 자금을 조달하는 방안도 회생계획안에 담은 것으로 전해졌다.
다만 홈플러스 노조 관계자는 “결국 대주주인 MBK파트너스의 실질적인 자본 투입 없이 홈플러스를 산산조각 내는 것”이라며 “이렇게 몸집을 줄여 앞으로 과연 살아남을 수 있을 것인가 의문”이라고 말했다. 노조는 30일 국회에서 기자회견을 열고 정부의 적극 개입을 촉구할 예정이다.

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