용인소년범죄변호사 지난 6일 붕괴 사고가 발생한 울산화력발전소 4·5·6호기 보일러동 해체공사의 공기가 당초 계획보다 6개월 이상 지연된 것으로 확인됐다. 공기 지연은 건설 현장에서 안전사고를 일으키는 주요 원인 중 하나다. 소방당국은 붕괴된 5호기 외에 4·6호기도 붕괴 위험이 커짐에 따라 해체 작업을 진행한 뒤 구조인력을 다시 투입할 계획이다.
9일 동서발전이 작성한 ‘울산기력 4·5·6호기 해체공사 기술시방서’를 보면 사고가 발생한 보일러동 철거의 종료 시점은 ‘2025년 4월’로 명시돼 있다. 하지만 사고가 발생한 지난 6일 발파 작업에 앞서 취약화 작업이 진행 중이었다. 공기가 계획 대비 6개월 이상 지연된 것이다.
동서발전은 2024년 2월 철거를 시작해 2026년 3월 마무리하는 일정으로 공사를 발주했다. 총 9단계에 걸쳐 진행되는 철거 공정 중 보일러동 철거는 6단계에 해당한다. 이후 7단계로 연돌(굴뚝) 철거, 지중 콘크리트 제거(8단계), 작업 마무리(9단계) 등 3단계 공정이 더 남아 있다.
동서발전은 공기 지연 사실을 인정했다. 동서발전 관계자는 “보일러동 철거에 앞서 필수적인 터빈동 철거를 위한 인허가 및 혹서기 작업 중단 등 문제로 공기가 지연된 게 맞다”며 “이를 감안해 2개월가량 공기가 연장된 것으로 알고 있다”고 말했다. 이 관계자 말대로 공기를 2개월 연장해 공사가 마무리될 수 있는지에 대해선 의문이 제기된다. 시방서를 보면 보일러동 철거 이후에도 7~9단계 철거 공정에 10개월가량 소요되는 것으로 나온다. 거대한 연돌 철거만 해도 발파 준비, 시험발파, 본발파, 잔해 제거까지 6개월이 걸린다.
시공사인 HJ중공업이 지연된 공기를 단축하기 위해 보일러동 철거 과정에서 공정을 서둘러 진행했을 가능성이 있다. 2022년 광주 화정 아이파크 아파트 붕괴 사고, 2025년 신안산선 붕괴 사고 등도 무리한 공기 단축 문제가 주요 원인으로 지목됐다.
민주노총 울산본부 조시형 노동안전국장은 “보일러동 철거 공정을 보면 4·5·6호기를 동시에 취약화 작업을 하는 위험한 방식을 택했다”며 “그렇게 서둘러서 무리하게 할 작업이 아닌데, 공기 지연 문제가 있었다면 원인이 될 수 있다”고 말했다.
‘상주안전감리 기술자 주5일 투입’ 별도 계약…현장선 “감리 없었다”한국동서발전, ‘10억 규모’ 발주해 놓고도 관련 사실 파악도 못해
한국동서발전이 울산화력발전소 4·5·6호기 해체공사를 진행하면서 약 10억원 규모의 현장 안전관리 용역을 별도 발주한 것으로 확인됐다. 안전사고를 방지하기 위해 거액을 들여 추가로 전문가를 고용했지만 대형사고를 막지 못한 것이다.
9일 동서발전에 따르면 회사는 2024년 2월 ‘울산기력 4·5·6호기 해체공사 안전관리 기술지원 용역’ 공고를 냈다.
본래 공사현장의 통상적인 안전관리는 해체공사 시공사인 HJ중공업이 맡는다. 이번 공사의 경우 안전사고를 방지하기 위해 특별히 별도의 용역을 냈다는 게 동서발전 설명이다. 용역 설명에는 ‘역량 있는 안전전문기관의 포괄적인 안전관리 기술지원을 통해 현장 안전관리 지도 조언, 법적 기준 이행 여부 확인 등 상시 안전관리 지원 체계 운영으로 무재해 사업장 달성’이라고 쓰여 있다.
총 9억9500여만원 규모의 용역은 안전 업무와 유관성이 있는 A협회에서 맡았다. 계약에 따르면 상주안전감리로 중급기술자가 주 5일 투입되도록 했다. 기술자나 특급기술사의 안전진단, 전문가나 중급기술자의 안전교육도 포함됐다.
핵심인 상주안전감리 업무를 보면 ‘해체공사에 따른 추락, 붕괴 등 총체적 잠재 위험요인 발굴 및 조치요구’ ‘해체사업장 안전관리 상태, 법령 위반사항, 불안전한 요소에 대한 점검’이 명시돼 있다.
결과적으로 막대한 예산을 들여 추가 외부 감리까지 고용하고도 대형사고가 발생한 것이다.
사고 당시 감리가 현장에 있었는지, 제대로 근무했는지도 불확실하다. 붕괴된 보일러동 해체 시공을 맡은 코리아카코 측은 한 언론에 “감리가 없었다”는 취지로 말했다.
발주처인 동서발전은 아직 관련 사실을 제대로 파악하지 못하고 있었다. 동서발전 관계자는 “사고 당시 안전관리자가 있었다고는 들었다”면서도 “해당 관리자의 위치나 업무 등에 대해서는 더 파악해봐야 한다”고 말했다.
용역을 수주한 A협회도 명확한 답변을 내놓지 못했다. A협회 관계자는 “과업 범위가 해체라거나 구조안전 범위는 아니고 현장 안전 패트롤(순찰) 쪽으로 추정하고 있다”며 “사고가 발생한 업체와 직접 업무관계가 있는 건 아니다 보니 실무부서를 통해 더 확인해봐야 한다”고 했다. 이에 따르면 A협회가 수행한 업무는 동서발전이 당초 ‘해체현장의 붕괴 등 잠재적 위험요소 발견’ 등을 위해 용역을 발주한 일과는 거리가 먼 것이 된다.
게임을 하다 보면 좋아하는 캐릭터가 새 의상을 차려입고 등장하곤 한다. 기쁘고 설레는 마음으로 임무에 데려갔는데 막상 새 기술이 그리 좋지 않다. ‘얼굴이 성능’이었던 것이다.
‘얼굴이 무기’란 말이 있다. 멋진 외모는 무기처럼 강력하다. 반대로 험상궂은 인상도 아무나 접근할 수 없는 무기가 된다. 게임에서 ‘얼굴이 무기’는 성능이 떨어져서 ‘얼굴로만 다 한다’는 의미지만 그러면 또 어떠랴. 보는 눈이 즐거우니 능력치는 낮아도 상관없다.
얼굴은 ‘눈·코·입이 있는 머리의 앞면’ 또는 ‘그 전체적 윤곽이나 생김새’다. ‘평판이나 명예, 체면’이란 뜻도 있다. 사람을 마주하면 가장 먼저 시선이 가는 곳으로, ‘얼굴’이 들어간 표현도 많다. 바로 떠오르는 건 ‘얼굴이 두껍다’이다. ‘부끄러움을 모르고 염치가 없다’는 뜻인데 ‘두껍다’가 붙은 게 재밌게 느껴진다. 예의가 없고 뻔뻔한 행동을 하면 다른 사람의 눈초리에 ‘따끔따끔’할 텐데 전혀 아랑곳하지 않을 만큼 두툼하단 것이겠다. 비슷하게 ‘얼굴이 꽹과리 같다’도 있다. 놋쇠로 만든 꽹과리처럼 뻔질뻔질하며 뻔뻔스럽다는 의미다. 꽹과리의 높고 날카로운 소리까지 생각하면 어떤 이를 가리키는지 이해가 된다.
두루 많은 사람을 아는 이에겐 ‘얼굴이 넓다’ 하고, 서로 의견을 주고받는 건 ‘얼굴을 맞대다’, 민망하거나 무안한 상황에선 ‘얼굴이 간지럽다’고 한다. 이것저것 살펴보는데 재밌는 게 있었다. ‘얼굴이 선지 방구리가 되다.’ 방구리는 ‘주로 물을 긷거나 술을 담는 데 쓰는, 동이보다 좀 작은 모양의 질그릇’이다. 붉은 선지를 담은 방구리처럼 ‘몹시 흥분해서 얼굴이 시뻘겋게 된다’는 뜻이다.
‘얼굴에 외꽃이 피다’도 있다. 보통 꽃 하면 화사함을 나타내는데 이 꽃은 좀 다르다. 외꽃은 ‘오이꽃’의 준말로, ‘노랗게 기가 질린 얼굴빛’을 이른단다. 그래서 ‘외꽃이 피다’는 노란 오이꽃처럼 ‘얼굴이 누렇게 떠 병색이 짙다’는 뜻이다.
얼굴은 ‘얼’이 드나드는 ‘굴’이라고도 한다. 저마다 다른 생김새를 넘어서 그만큼 중요한 얼굴, ‘웃음꽃’만 피어 있으면 좋겠다.
정부가 지난 3년간 내연기관차를 직간접적으로 지원하는 데 투입한 재정이 연평균 8조3000억원에 달한다는 분석이 나왔다. 올해 무공해차 사업 예산인 2조2631억원(본예산 기준)의 3.7배에 달한다. 4년째 유지 중인 유류세 인하 조치를 거둬들일 때라는 지적이 나온다.
그린피스와 녹색에너지전략연구소는 10일 ‘전기차 전환, 역행하는 정부 정책’ 보고서에서 유류세 인하, 유가보조금, 하이브리드차 개별소비세 감면 등 정부의 내연기관차 지원 제도를 폐지하면 2030년까지 수송 부문에서 감축해야 할 온실가스의 최대 4분의 1을 줄일 것으로 추산했다. 대통령 직속 탄소중립녹색성장위원회는 이날 김민석 국무총리 주재로 전체회의를 열고 2035 국가 온실가스 감축 목표(NDC)를 ‘2018년 대비 53∼61%’로 설정하기로 의결했다.
2018년부터 지난해까지 6년간 수송 부문에서 줄어든 온실가스 배출량은 1.4%에 그친다. 2030년까지 수송 부문 배출량을 37.8% 줄이겠다는 정부 목표에 크게 못 미친다. 에너지(전환) 부문 다음으로 높은 목표지만, 수송 부문 탄소 감축은 모든 분야 중 가장 더디다. 내연기관차에 대한 각종 지원이 무공해차로의 전환을 지연시키고 있기 때문이다.
가장 많은 재정이 투입된 항목은 유류세 한시 인하 조치다. 지난 3년간 이 항목에 투입된 비용은 18조5000억원으로 연평균 6조2000억원 규모였다. 내연기관차 지원의 3분의 2(64.4%)를 차지했다.
2021년 11월 한시적으로 시작된 유류세 인하는 18차례 연장돼 현재까지 유지되고 있다. 유가 급등과 이로 인한 물가 상승 압력 등에 대응하기 위한 조치였다. 기획재정부는 지난달 31일 일몰 예정이던 유류세 한시 인하 조치를 추가로 2개월 연장했다. 유가보조금 역시 2000년대 초 운수업계 부담을 완화하기 위해 한시 적용됐으나 현재까지 유지되고 있다.
보고서 집필자들은 이런 지원이 내연기관차의 경쟁력을 인위적으로 높여 무공해차로의 전환을 방해하고 시장을 왜곡했다고 했다. 내연기관차의 연료 소비를 증가시켜 온실가스 배출을 늘렸다고도 했다.
집필자들은 내연기관차 지원 정책 폐지, 유류세 인상, 전기차 지원 확대와 세 정책을 결합한 포괄적 정책 지원까지 4가지 시나리오를 분석했다. 그 결과 내연기관차 지원 정책만 폐지해도 한 해 동안 전기차 보급이 4만6000대 증가하고 온실가스 배출량은 207만t(3.6%) 줄어들 것으로 추산했다. 유류세 점진 인상, 전기차 지원 확대는 각각 245만대와 293만대의 전기차를 추가로 보급하는 효과를 가져오고 온실가스 감축률은 각각 10.7%로 추정됐다. 모든 정책이 포괄적으로 시행될 경우, 2030년까지 전기차 누적 보급 대수는 368만대 수준으로 증가하고 온실가스 감축은 15.7%에 달할 것으로 전망됐다.
문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 “추가 재정 투입 없이 내연기관차 지원만 폐지해도 즉각적 효과를 낼 수 있다”며 “내연기관차 퇴출에 관한 정부의 명확한 정책 신호가 중요하다”고 했다.
정부는 2030년까지 무공해차를 450만대까지 늘릴 계획을 세웠다. 지난해 무공해차 누적 대수는 72만2000대를 기록했다. 무공해차 보급 대수는 2022년 17만5000대, 2023년 16만7000대, 지난해 15만1000대로 되레 줄어드는 추세다.

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