웹사이트 상위노출 [기고]자주국방 완성의 길, 핵추진 잠수함 확보의 필요성

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작성자 황준영 날짜25-11-15 02:55 조회4회 댓글0건

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웹사이트 상위노출 2025년 경주 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의의 가장 큰 외교적 성과는 도널드 트럼프 미국 대통령을 설득해 한국이 핵추진 잠수함(SSN)에 투입할 핵연료를 확보할 수 있는 길을 연 것이다. 이는 단순한 기술 협력을 넘어 한반도 안보 구조와 자주국방의 방향을 근본적으로 전환한 역사적 이정표다. 지금까지 한·미 원자력협정 제13조의 ‘군사적 목적 사용금지’ 조항이 추진용 핵연료 확보를 막아왔으나, 이번 합의로 그 제약이 사실상 해소되었다.
국민 여론과 정치권 모두 환영의 뜻을 보냈다. 북한이 이미 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 탑재 핵추진 잠수함 건조를 공개적으로 추진하고 핵타격 능력을 과시하는 상황에서 이에 상응하는 억제전력 확보는 생존의 문제다. 핵추진 잠수함은 북한의 SLBM을 은밀히 탐지·추적·무력화할 수 있는 ‘보이지 않는 방패’이자, 주한미군 감축이나 철수 상황에서도 중국·러시아·북한을 견제할 수 있는 자주적 전력이다.
한국은 이미 자체 역량으로 핵추진 잠수함 기본설계를 진행 중이며, 국방과학연구소와 조선·원전 기업들의 협업으로 약 30% 수준의 설계 진도가 확보된 것으로 알려져 있다. 최대 장애물은 핵연료 사용에 대한 법적 제약이었으나 이번 합의로 돌파구가 마련됐다. 트럼프 대통령이 “필리조선소에서 건조하라”고 언급한 것은 기술적 타당성이 없는 정치적 발언에 불과하다. 필리조선소는 상선 전문 시설로, 잠수함 건조에 필요한 독(dock)과 핵연료 취급 시설 및 방사선 차폐 설비 등이 전혀 없다. 반면 한국 조선소들은 군용 잠수함과 대형 수상함을 다수 건조한 경험과 인프라를 갖추고 있어 기술·보안·비용·기간 등 모든 면에서 국내 건조가 훨씬 합리적이다.
향후 과제는 제도적 틀 구축이다. 한·미 양국은 ‘조선협력협의체(SCG)’를 조속히 구성해 건조 장소, 기술 협력, 핵연료 관리 기준 등을 명확히 해야 한다. SCG는 한국과 미국 내 건조 방안을 각각 소요기간·비용·위험부담의 관점에서 객관적으로 비교·검토해 양국 정상에게 보고해야 한다. 현시점에서 미국 내 건조는 인력·설비 부족으로 비용과 기간이 최소 두세 배 이상 늘어날 것으로 전망된다.
더구나 미국은 고농축우라늄(HEU), 한국은 저농축우라늄(LEU)을 사용하므로 연료 체계와 안전 기준이 달라 중복투자 위험도 크다. 따라서 한국 내 건조가 현실적이며, 대신 한국이 미국의 조선산업 재건(MASGA)에 정비·섹션 제작 등으로 협력하는 상생 모델이 바람직하다.
핵추진 잠수함 사업은 단순한 방산 프로젝트가 아닌 국가 기술력과 행정력을 총결집해야 하는 대형 국책사업이다. 건조, 연료, 안전, 외교, 예산이 유기적으로 맞물려야 하므로 국방부·외교부·산업통상부·과학기술정보통신부·해군·기업 등이 참여하는 총리실 산하 통합사업단이 반드시 구성되어야 한다. 이 기구는 개발의 컨트롤타워로서 부처 간 이해 조율, 예산 집행 투명성, 산업·기술 연계 관리 등을 총괄해야 한다.
이 사업은 막대한 국방비 지출이 아니라 산업 혁신과 첨단기술 육성, 일자리 창출을 이끄는 전략투자다. 잠수함 추진 기술은 차세대 원자력 쇄빙선, 극지탐사선 등에도 응용될 수 있어 미래 해양산업 발전의 동력으로 이어질 것이다.
무엇보다 중요한 것은 국민적 공감대와 초당적 협력이다. 핵추진 잠수함 확보는 정권의 이해관계를 넘어선 국가 생존전략이다. 여야가 공을 다투기보다 장기적 관점에서 협력해야 한다. 이번 외교적 성과를 일회성 이벤트로 끝낼지, 실질적 자주국방의 전기로 만들지는 우리의 실행력에 달려 있다. 핵연료 확보의 길이 열린 지금, 한국은 자국의 기술과 조선 역량을 바탕으로 안전하고 투명하게 사업을 추진해야 한다. 그것이야말로 21세기형 자주국방 완성의 길이다.
노만석 검찰총장 직무대행이 지난 7일 대장동 개발비리 사건 1심 선고에 대한 항소장 제출 기한을 1시간 남겨두고 법무부에 “항소를 포기하겠다”고 보고한 것으로 나타났다. 대검찰청의 ‘항소 포기’는 정성호 법무부 장관이 전한 “신중하게 판단하라”는 의견과 대검 내 일부에서 ‘항소 포기 동의’ 의견 등이 나오면서 최종 결정된 것으로 파악됐다.
11일 경향신문 취재결과 법무부는 지난 7일 오후 11시쯤 노 직무대행으로부터 “항소를 포기하는 것으로 결정됐다”는 회신을 받았다. 이날은 대장동 개발비리 사건 1심 선고에 대한 항소장 접수 기한 마지막 날이었다. 이에 앞서 정 장관은 이날 “항소 제기를 신중하게 검토하라”고 의견을 재차 표명한 것으로 알려졌다.
노 직무대행은 ‘항소 포기’로 법무부에 일단 보고하고 이후 서울중앙지검을 설득하면 된다고 생각했던 것으로 보인다. 이재명 대통령에 대한 대장동 사건 수사를 주도해 온 강백신 대구고검 검사가 밝힌 ‘지난 7일 타임라인’을 보면, 중앙지검 수사·공판 검사들은 중앙지검 4차장검사로부터 이날 오후 11시20분 “대검에서 (항소를) 불허했다”는 말을 들었다고 한다. 수사·공판 검사들은 즉각 반발했다. 자정이 되기 7분 전까지 중앙지검 내에선 설득 작업이 이어졌다. 노 직무대행 주도로 항소 포기 결정과 법무부 보고가 된 뒤에도 중앙지검의 반발은 계속됐다는 것이다.
노 직무대행은 법무부의 ‘신중히 판단하라’는 의견에 대검 내에서도 동의하는 목소리가 나오면서 항소 포기를 결정한 것으로 알려졌다. 중앙지검에선 만장일치로 “항소해야 한다”고 의견을 모았지만 대검에선 항소 실익 등을 이유로 의견이 통일되지 않았다고 한다.
검찰의 이번 항소 포기를 두고 법무부 장관이 구체적 사건에서 의견을 낸 것 자체가 부적절했다는 지적과 함께 결국 최종 결정의 책임은 노 직무대행이 져야 한다는 비판도 나온다. 일선 검사장들과 지청장들은 지난 10일 이례적으로 검찰 내부망에 집단으로 글을 올려 노 직무대행에게 “항소 포기 경위를 상세하게 설명해달라”고 촉구했다. 일부는 노 직무대행의 사퇴를 요구하고 있다.
노 직무대행은 지난 10일 대검 연구관들과 만나 검찰청 폐지 등 검찰이 어려운 상황에서 “검찰을 살려야 한다는 생각에서 항소 포기를 결정했다”는 취지로 설명했다고 한다. 검찰청 폐지를 담은 정부조직법 개정안 통과로 검찰 조직이 존폐 기로에 선 상황에서 “용산이나 법무부와의 관계를 생각할 수밖에 없었다”는 취지의 말도 한 것으로 알려졌다. 노 직무대행은 이 자리에서 거취를 고민한다는 뜻도 내비쳤다고 한다. 노 직무대행은 11일 연가를 쓰고 출근하지 않았다.
이번 사태의 책임 소재는 향후 노 직무대행의 발언으로 갈릴 가능성이 커졌다. 노 직무대행은 지난 9일 항소 포기 결정에 대해 “중앙지검장과 협의를 거쳐 숙고 끝에 내렸다”고 언론에 밝혔는데 정진우 중앙지검장은 같은 날 “대검의 지시를 수용하지만 중앙지검의 의견은 명확히 다르다”며 사실상 반박 의견을 냈다. 노 직무대행은 “법무부의 의견을 참고했다”고도 밝혔는데, 정성호 장관은 지난 10일 세 차례에 걸쳐 “(항소 포기 여부가 아니라)신중히 판단하라는 의견을 전달했다”고 말했다. 노 직무대행은 말을 아끼고 있지만 자신이 항소 포기 결정을 내리고 법무부에 보고하기까지 어떤 과정을 거쳤는지 스스로 밝힐 수밖에 없는 상황이 됐다.
서울시의 버스준공영제가 공공성 강화보다 사실상 버스회사 배불리기용으로 전락했다는 지적이 나왔다.
공공성 강화라는 명목으로 버스회사가 제시한 적자를 모두 서울시가 떠안으면서 그 피해는 서울시민들에게 고스란히 돌아갔다는 것이다. 정작 버스회사들은 이익을 남겨 자기 주머니 채우기에 급급하다고도 지적했다.
경제정의실천연합(경실련)은 11일 경실련 강당에서 “서울시는 공공주도로 준공영제를 전면 재설계해야 한다”며 이같이 주장했다.
버스준공영제는 공공성이 요구되는 버스노선과 운행방식에 대한 결정권은 서울시가 갖고, 운전기사 관리 등 버스운영은 민간사업자가 맡는 방식을 말한다. 소위 ‘돈 되는’ 노선에만 버스가 몰리는 등 문제를 해결하기 위해 지난 2004년 도입됐다. 서울시는 노선의 공공성을 확보하는 대신 버스업체에 운행비용 및 적정이윤을 보장한다.
경실련에 따르면 서울시가 버스준공영제를 도입한 2004년부터 20222년까지 18년간 서울시가 버스업체에 지원한 총 재정지원금은 6조3000억원에 달한다. 재정지원금 규모는 초기엔 2000억원대였으나 코로나19 팬데믹 시점인 2021년 4561억원으로 크게 늘어난 뒤 2022년과 2023년 각각 8114억원, 8915억원으로 급증했다.
경실련은 이같은 퍼붓기식 재정지원이 발생한 근본원인을 수입금을 공동관리하는 형태로 운영하는 준공영제의 구조에서 찾았다.
경실련은 “버스준공영제가 총괄적자 보전방식으로 운영되기 때문에 운송수입 증감과 관계없이 표준운송원가에 따라 산정된 운영비 전액을 지자체가 버스자업자에게 보전하는 게 문제”라고 지적했다.
운송수익에 손해가 발생하면 서울시가 보전해준다는 방식이 고착화되면서 버스사업자는 운송수입을 늘리기 위한 자체적 노력을 하기 보다는 정해진 계획에 따라 운행을 하는 데 그치고, 이용수요 변화에 따른 위험부담은 전혀 지지 않는 형태가 만들어졌다는 얘기다.
경실련은 “결국 버스사업자는 이용수요 감소로 인한 경영부담은 모두 서울시에 전가할 수 있게 된 것”이라고 했다.
이같은 구조 덕분에 서울시내버스회사들이 적자난에 시달린 적은 없다. 경실련에 따르면 현재 서울시 버스회사들은 매년 평균 600억~700억원대의 당기순이익을 올리고 있다. 2023년에는 894억원의 당기순이익이 발생하면서 역대 최대치를 경신했다.
경실련은 사모펀드가 준공영제 버스 회사를 인수한 뒤 배당을 늘리거나, 내부 유보 상태로 두고 있는 점도 문제로 지적했다.
시내버스회사의 배당액은 2015년 222억원에서 2022년 581억원으로 2배 이상 증가했다. 같은 기간 평균 배당 성향(순이익 중 배당금 비율)은 56.98%로, 이는 국내기업 평균보다 20%포인트 이상 높은 수치다. 미처분 이익잉여금 역시 2015년 2821억원에서 2023년 5224억원으로 2배 가까이 늘었다.
경실련은 “재정 지원이 2019년 이후 3배 이상 늘었는데도 버스 회사의 이윤과 배당은 역대급 수준을 기록했다는 점이 핵심 문제”라며 “결국 보조금과 버스 요금 인상이 서비스 개선보다 배당·내부 유보로 흘렀다는 것”이라고 지적했다.
이어 “서울시는 재정적자 확대를 이유로 버스요금 인상에 나서며 시민들의 부담을 높이고 있으며, 이는 대중교통 이용 활성화에도 부정적 영향을 미치고 있다”고 꼬집었다.
경실련은 이같은 문제를 해결하기 위해 경실련은 표준운송원가를 외부 평가와 회계 감사로 검증하고, 예산 수립·집행·결산을 모두 공개할 것을 요구했다. 또 노선 조정권과 차량 일부 공영화를 검토하고, 총액 입찰제나 운행 거리(㎞)당 원가 정산을 도입할 것을 제안했다.

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