프릴리지구매 강연 후에 한 학생이 물었다. “어른은 언제 되는 걸까요?” 학생들이 웅성대기 시작했다. “주민등록증 나오면!” 호기롭게 대꾸하는 이도 있었다. 학생의 눈빛을 바라보니 그렇게 간단히 답하면 안 될 것 같았다. 그 질문이 나를 향해 있다고 느꼈기 때문이다. ‘나는 어른일까? 당당하게 어른이라고 말할 수 있을까?’ 작게 도리질을 쳤다. “저는 결정을 내린 후, 그 결정에 책임을 질 줄 아는 사람이 어른이라고 생각해요.” 황급히 교문을 나서는데, 등줄기에 식은땀이 흐르는 게 느껴졌다. 나는 지금껏 한 번도 내가 어른이라고 생각한 적이 없었다. 결정을 내리는 데 애를 먹는 것은 물론, 그 결정에 책임을 제대로 졌는지 묻는다면 그렇다고 결연하게 답할 수도 없었다.
성인이 된 후 크고 작은 결정들을 내려왔다. 그 결정으로 인생의 경로가 바뀌기도 했다. 좋든 싫든 몸담은 곳에서 성실하게 일했으므로 책임을 다했다고도 말할 수 있을 것이다. 그래서 나는 명쾌하게 어른이라고 말할 수 있을까. 여전히 자신이 없었다. ‘서른’이라는 시에 나는 이렇게 쓰기도 했다. “어른은 다 자란 사람이란 뜻이다/ 한참 더 자라야 할 것이다// 나이를 먹어도 먹어도/ 소화가 안 되는 병에 걸렸다.” 다 자랐으니 성인일 테지만, 아직 어른이라고 말하기에는 한참 부족하다는 생각이 든다. 생물학적으로 성인이라고 해서 모두 인간으로서 어른이라고 말할 수는 없을 것이다. 어른이 되는 데에는 내가 모르는, 내가 못 갖춘 어떤 것이 필요할 듯싶었다.
어른의 조건이 있을지, 있다면 그것은 무엇일지 한참 생각하다 내가 생각하는 큰어른인 고 황현산 선생님의 책 <내가 모르는 것이 참 많다>(난다, 2019)를 펼쳤다.
어른은 이렇게 생각하지, 말하지, 삶을 살지… 어른에 다가가고 있다고 느끼던 찰나, 선생님이 2015년 1월29일에 남기신 글을 읽었다. “내가 살면서 제일 황당한 것은 어른이 되었다는 느낌을 가진 적이 없다는 것이다. 결혼하고 직업을 갖고 애를 낳아 키우면서도, 옛날 보았던 어른들처럼 나는 우람하지도 단단하지도 못하고 늘 허약할 뿐이었다. 그러다 갑자기 늙어버렸다. 준비만 하다가.” 여기서 어른을 향한 추적은 중단되었다. 내가 생각하는 어른 또한 어른이 되었다는 느낌을 가진 적이 없다니, 어쩌면 어른이라는 칭호는 외부에서 부여되는 게 아니라 스스로 되었음을 깨닫는 데서 오는 것일지 모르겠다.
이렇게 된 김에 어른의 조건을, 어른값을 손수 찾기로 했다. ‘책임을 질 줄 아는 사람’이 아닌 ‘책임을 지는 사람’이어야 할 것이다. 아는 데서 그치지 않고 그것을 행동으로 옮겨야 어른이다. 무엇보다 한데 고여 있지 않는 사람이어야 할 것이다. 편견은 위험을 피하게도 해주지만 변화 앞에서 문을 닫아걸게도 한다. 어른이라면 각인을 곧장 낙인으로 만들지 않을 것이다. 그게 품이다. 그릇이다.
나이가 들면 애가 된다는 말이 있는데, 이 말을 달리 해석하면 진짜 어른은 편견으로부터 멀어져야 함을 알 수 있다. 서로에 대한 아무런 정보 없이도 한데 어울려 놀 수 있는 아이처럼, 다시금 투명해지는 것이다. ‘경험 없음’이 그것을 가능케 한 것이 유년 시절이었다면, ‘경험 있음’으로 말미암아 그것을 다시금 가능케 만드는 사람이 어른이다. 그래서 진짜 어른은 저런 말을 한다.
몇년 전에 토킹 스틱을 선물받았다. 아메리카 원주민 이로쿼이족은 회의할 때 토킹 스틱을 들고 있는 사람에게만 발언권을 주었다고 한다. 다른 사람이 말하는 도중에 끼어들거나 방해하지 못하도록 규칙을 정한 것이다.
토킹 스틱에는 이렇게 적혀 있다. “먼저 상대를 이해하려고 노력하라. 그런 다음 상대를 이해시켜라.” 말로 하기엔 어려운 일이지만, 말로써만 할 수 있는 일이기도 하다. 이해하고 이해시키는 능력, 어른값이 있다면 이런 게 아닐까.
쾌청한 날씨를 보인 6일 강원 속초시 청호동 청초호에서 시민들이 설악산 울산바위를 바라보며 사진을 찍고 있다.
<연합뉴스>
지난해 10월 ‘깐부 회동’에서 맥주잔을 기울였던 정의선 현대자동차그룹 회장(왼쪽 사진)과 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO·오른쪽)가 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2026’ 행사장에서 또 만났다. 특히 황 CEO가 전날 자율주행 차량 플랫폼 ‘알파마요’를 공개했다는 점에서 양사 간 파트너십이 자율주행 분야로 확대되리란 관측이 나온다.
정 회장은 6일 오후(현지시간) 미국 네바다주 라스베이거스 퐁텐블로 호텔에서 황 CEO와 30분가량 비공개 회동했다. 황 CEO는 전날 CES 특별연설에서 알파마요를 오픈소스로 공개하며 누구나 자유롭게 수정해 차량에 적용할 수 있도록 하겠다고 밝힌 바 있다.
이를 통해 글로벌 완성차 업체를 엔비디아가 주도하는 자율주행 생태계 속으로 끌어들이는, 이른바 ‘록인(묶어두기) 전략’을 펼쳐 선발주자인 테슬라, 구글 웨이모와 맞서겠다는 구상이다.
엔비디아 자율주행차 플랫폼 ‘알파마요’ 공개 이튿날, 비공개 회동테슬라·웨이모와 경쟁, 뒤처진 기술력 만회 ‘퀀텀 점프’ 시도 관측
이 과정에서 판매량 기준 글로벌 3위 업체로, 소프트웨어중심차량(SDV)·자율주행·로보틱스를 미래 성장동력으로 삼은 현대차그룹이 엔비디아의 주요 협업 대상으로 떠오른 것으로 보인다.
현대차그룹으로선 테슬라 방식의 자율주행 전략에서 속도와 안전을 병행해 추진하는 방향으로 재조정할 필요성이 커진 상태다. 이런 와중에 국내 상륙한 테슬라의 ‘감독형 FSD(완전자율주행)’ 시스템이 얼리 어답터를 중심으로 시장에 파장을 일으키는 등 위기감이 커지고 있다.
글로벌 시장에서는 구글 웨이모가 무인 로보택시 상업 서비스를 운영 중이며, 테슬라는 자율주행 시스템을 판매하고 있다. 아마존 죽스 역시 자율주행 사업에 본격적으로 뛰어들어 상업 서비스 개시를 목전에 둔 상황이다. 중국도 정부의 전폭적인 지원과 기술 개발로 BYD를 비롯한 여러 업체가 도로 실증운행을 통해 방대한 주행 데이터를 축적하며 저만치 앞서 달려가고 있는 게 현실이다.
이에 글로벌 자율주행 기술 경쟁에서 뒤진 현대차그룹이 엔비디아와 손잡고 ‘퀀텀 점프’를 시도하지 않겠느냐는 분석이 제기된다.
실제로 장재훈 현대차그룹 부회장은 이날 CES 기자간담회에서 알파마요 협력 가능성과 관련해 “여러 가지 방법이 있고 가능성은 다 있다. 조만간 전체적인 (자율주행) 전략 방향을 결정할 것”이라고 말해 엔비디아와의 파트너십 추진이 상당히 무르익었음을 시사했다.
이들이 구상하는 최종 목적지는 인간의 개입이 없는 자율주행이다. 황 CEO는 이날 열린 언론·애널리스트 대상 회견에서 “(특정 구간에서 인간의 개입이 없는 자율주행 수준인) ‘레벨4’ 단계에 매우 빠르게 진입할 것으로 믿는다”고 말했다.
황 CEO는 알파마요가 추구하는 자율주행 방향이 테슬라와 다르다고 강조했다. 그는 “테슬라의 자율주행 기술 FSD는 세계 최고 수준”이라면서도 “엔비디아는 차량을 직접 제작하지 않고 다른 회사를 위한 기술을 구축한다”고 설명했다.
자체 차량에만 FSD를 적용하는 테슬라의 수직 생태계와 달리, 엔비디아는 모든 자동차 제조사가 활용할 수 있는 수평적 생태계를 지향한다는 의미로 풀이된다.

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