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안산이혼전문변호사 ‘도심 흉물 세운상가’를 ‘녹지축’으로 개선?···“생태 앞세운 재개발 전략”

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작성자 황준영 날짜25-11-22 08:47 조회1회 댓글0건

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안산이혼전문변호사 [주간경향] “세운지구 변화는 종묘의 역사적·문화재적 가치를 더욱 높이고, 종묘에서 남산까지 이어지는 녹지축을 통해 서울의 숨결을 바꾸는 사업이다.” 서울 종묘 앞의 세운지구 고층 개발이 종묘의 세계문화유산 지위를 위협할 수 있다는 지적이 제기되자 오세훈 서울시장은 지난 11월 18일 서울시의회 정례회에서 ‘녹지축’을 강조하며 이같이 말했다. 세운4구역은 종묘와 인접한 입지 때문에 고층 개발이 종묘 경관을 훼손할 수 있다는 이유로 문화재청 및 관련 위원회가 높이 완화를 심의·권고해 왔던 지역이다. 그러나 지난 10월 30일 서울시가 종묘 쪽 건물 높이는 기존 55m에서 98.7m로, 청계천 쪽은 71.9m에서 141.9m로 완화하는 내용의 재정비촉진계획 변경 고시를 하면서 기존 문화재청 심의로 설정된 높이 제한이 사실상 무력화됐다.
■개발의 명분, 녹지축
오 시장이 고도 완화의 근거 중 하나로 제시한 ‘녹지축’은 북악산에서 종묘와 남산으로 이어지는 축을 녹지로 잇는다는 개념으로 1990년대부터 개발의 명분으로 활용돼왔다. 논문 ‘도시계획에 따른 세운상가의 장소성 변화 연구’(조일동·김병오·송지영, 2024)는 서울시의회록과 공무원 구술 기록 등을 분석해 세운상가 개발에서 ‘녹지축’이 활용돼온 방식을 분석한다. 논문은 녹지축이 “경제적 개발을 포장하는 외적 장치에 불과하다”라며 “서울시는 녹지축을 이야기하면서 개발의 본질적인 목적을 감춘다”라고 지적했다.
1990년대에 세운상가 일대를 두고 제기된 ‘녹지축’은 처음에는 생태적 목적에 가까웠으나 이후 도시 재개발 사업 논리로 전환됐다. 2000년대 이명박·오세훈 시장 재임기에도 종묘·남산 녹지축 조성은 재개발의 근거로 제시됐다. 논문이 인용한 2004년 서울시의회 기록에는 당시 주택국장이 녹지축이 “도심 개발을 유도하기 위한 유인책”이라고 설명한 대목이 나온다. 당시 서울시는 강북 도심을 개발하고 싶었으나 기존 규제 때문에 개발이 쉽지 않았다. 이때 녹지 조성은 규제를 풀어주는 열쇠가 됐다는 분석이다.
2006년 오세훈 시장이 부임하면서 세운상가 남북녹지축 사업은 전면에 등장한다. 이 시기 녹지축은 세운상가 등 기존 건축물을 ‘흉물’로 규정하는 근거로 쓰였다. 오 시장은 세운상가를 “도심을 짓누르는 흉물”이라고 언급하며 철거와 녹지축 조성을 추진해야 한다는 입장을 밝혔다. 2023년 10월 서울시가 발표한 ‘세운재정비촉진계획’ 변경안에도 ‘녹지축’은 주요 개발 논리로 등장한다. 시는 ‘쾌적하고 건강한 녹지 생태 도심’ 등을 목표로 세운상가 일대에 녹지, 업무 인프라, 주거단지를 조성하겠다고 밝혔다. ‘녹지 생태 도심’ 전략은 용적률과 높이 규제를 완화하는 방식으로 추진돼 높게는 1500%까지 용적률 적용이 가능해졌다. 논문은 “얼핏 보면 녹지공원을 조성하는 것처럼 보이지만 방점은 주거·업무·상업 시설에 있다”고 지적하며 생태, 역사 복원, 환경 개선을 앞세우지만 실제 목적은 부동산 개발에 맞춰져 있다는 분석을 제시했다.
■‘녹지축’이 덮어버린 실제 문제들
이에 시민사회에서는 오 시장의 ‘녹지축’ 프레임을 ‘그린 워싱(친환경으로 위장하는 것)’이라고 지적한다. 안근철 청계천을지로보존연대 활동가는 “2021년부터 지금까지 세 차례 유네스코에 종묘 경관 훼손의 심각성을 알리고자 e메일을 보냈다”며 “2023년만 해도 세운4구역 높이(약 70m)는 유지될 것으로 판단했고, 다른 구역들의 고도를 우려했다. 그런데 바로 종묘 앞인 4구역까지 고도를 높여버리니 어처구니없는 상황”이라고 말했다. 그러면서 “녹지축을 조성한다면서 고도를 더 높인 셈인데 녹지랑 생태를 앞세운 교묘한 재개발 전략”이라고 지적했다.
녹지를 앞세운 서울시의 세운재정비촉진계획에는 정작 그 공간에서 일해온 기술 장인과 상인들의 현실은 충분히 반영되지 않았다는 지적도 나온다. 세운상가 일대는 정밀가공과 전자 부품 제조가 이어져 온 산업 생태계를 갖고 있지만, 개발이 진행되면서 이 구조가 흔들리고 있다. 한국토지주택공사(LH)가 재개발 구역 소상공인 이주 대책으로 2023년 상생지식산업센터를 개소했지만, 현장에서는 기존 작업 환경과 맞지 않아 실효성이 낮다는 평가가 나온다. 2년 전 상생지식산업센터에 입주한 조무호 대표는 “이 일대가 다 재개발을 하다 보니 업체들이 문을 닫은 줄 알고 손님들이 찾아오지 않는다. 게다가 높은 임대료, 제조업의 특성이 반영되지 않은 공간 등의 문제로 공실이 많이 발생하고 있다”라고 말했다. 이조차 제대로 운영이 안 되고 있다고 지적도 덧붙였다. 그는 “지금 5구역이 철거되고 있어서 지식산업센터라도 들어오고 싶어하는 사람이 많은데 LH가 계속 비워놓고 있다”라고 설명했다. 현재 총 58호 중 14호가 공실이다. 박은선 리슨투더시티 디렉터는 “지난 8월부터 5구역 철거가 시작됐는데 5구역에 있던 분들이 들어갈 임시작업장이 부족하다”라며 “특히 CNC(수치 제어) 업체는 공간이 커야 하는데 5구역 임시작업장은 다 작다. 주물도 마찬가지다. 상생지식산업센터에 들어가고 싶어하나 못 들어가고 있다”라고 말했다. 그러면서 “재개발로 작업장이 사라지면서 청계천 밖이나 지방으로 옮기거나 폐업하는 사례가 생기고 있다”고 지적했다. LH 관계자는 “기존에 입주 대상이 좁게 설정되다 보니 대상자 중 공실에 입주하겠다는 지원자가 거의 없었다. 연말까지 모집 기준을 확대할 예정”이라고 말했다.
■‘보존 대 개발’이라는 정치적 이분법
오세훈 시장 재임 이후 세운상가 일대 논의는 ‘개발 대 보존’이라는 이분법 속에서 개발 쪽으로 무게가 실리고 있다. 박원순 전 시장 시기의 도시재생은 보존과 재생을 내세웠지만, 임대료 상승과 상업화가 나타나면서 실효성이 제한적이었다. 이런 경험이 누적되면서 도시재생과 개발을 대비시키는 이분법이 정치적으로 굳어졌고, 최근 고도 완화 논란 역시 이 구도 안에서 정치적 쟁점으로 소비되고 있다.
조일동 한국학중앙연구원 교수는 도시재생의 한계를 인정하면서도 그 과정에서 쌓였던 의미 있는 시도가 충분히 이어지지 못한 점을 아쉬워했다. 그는 “그 공간에서 만들어졌던 기술자들의 경험을 남기는 기록 작업 등의 활동은 굉장히 중요했다. 그런 작업이 더 지속되고 강화됐더라면 지금처럼 개발 논리로만 공간을 뜯어 고층 건물을 짓자는 얘기가 이렇게까지 강하게 나오지는 않았을 것”이라고 말했다. 이어 “경복궁 주변에 고도 제한이 있는 이유도 그 제한이 없으면 궁의 의미가 사라지기 때문이다. 원래의 모습을 온전히 지키지 못하더라도 최소한 이를 지었던 사람들이 어떤 시야에서 이 공간을 바라봤는지를 볼 수 있을 때 문화적 의미가 생긴다. 건물 하나만 남겨두고 ‘유산을 지켰다’고 말해서는 안 된다”라고 지적했다.
퀸제누비아2호 좌초 사고가 자칫 대형참사로 이어질 뻔했지만 약 3시간 만에 승객과 승무원 등 267명이 전원 구조된 건 “천운”이라고 할 정도로 여러 요행이 따랐기 때문으로 분석됐다.
김주성 목포해양대 항해학부 교수는 20일 “섬을 들이받으면서 섬을 끼고 배가 올라타 고정되면서 피해가 적었던 것 같다”며 “만약 각도가 틀어져 섬 옆을 비켜가서 배 옆이 찢기기라도 했으면 침몰 등 위험한 상황이 발생할 수 있었다. 어찌 보면 천운”이라고 말했다.
승객들은 사고 당시 “‘쾅’ 하는 소리와 함께 배가 기울었다”고 말했다. 2만6546t급 대형 카페리선인 퀸제누비아2호의 선체 절반가량이 섬 위로 올라탈 정도로 적잖은 충격이 가해졌다. 천만다행으로 선체는 파손되지 않았고, 썰물이 되면서 선체가 바위틈에 낀 채 비스듬하게 고정돼 전복되지도 않았다. 해경은 최초 출동 당시 “선수 기준 15도가량 기울었다”며 큰 위험은 없다고 알렸다.
선박 안전감리 전문가 A씨는 “여객선의 속도가 크게 빠르지 않았고, 좌초 형태로 사고가 난 덕에 큰 사고로 이어지지 않았다”며 “무인도 접근 시 견시(육안) 외에 장비 레이더 등으로 경보장치가 울리는 시스템이 제대로 작동되었는지 등은 확인이 필요해 보인다”고 말했다.
사고 지점이 목포항과 가까운 것도 빠른 구조를 가능하게 했다. 이 배는 오후 4시45분 제주를 떠나 오후 9시 목포항에 도착할 예정이었다. 해경에 오후 8시17분 신고가 접수된 뒤 해경 함정(P-79)이 전속력으로 달려 현장에 도착한 게 오후 8시38분, 경찰관 2명이 등선한 시각이 8시54분이었다. 다른 구조선도 속속 도착했고, 약 3시간 만에 구조가 완료됐다. 날씨도 도왔다. 밤이 되면서 날이 흐려졌지만 파도 높이가 0.5m로 잔잔해 구조선으로의 이선이나 귀항에 큰 어려움이 없었다.
총력을 다해 신속하게 구조활동을 벌인 해경과 사고의 공포 속에서도 침착함을 유지한 승객들의 시민의식도 참사를 막은 일등 공신이다. 승객들을 위한 숙소(2곳) 마련과 의료지원 등도 신속하게 이뤄졌다. 해경은 30분, 1시간 단위로 자료를 배포해 구조 경과 등을 알렸다. 사고 직후 승객들은 서로를 일으키고 구명조끼를 씌워주며 침착하게 뱃머리로 이동했다.

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