수원학교폭력변호사 경북 칠곡군이 1~2인 가구 증가에 대응해 소량 포장의 프리미엄 쌀을 출시하며 쌀 소비 방식 변화에 나섰다.
칠곡군은 한 끼 분량(300g)을 진공 포장한 ‘프리미엄칠곡할매쌀’을 출시하고, 지역 농가와 연계한 단위 포장 시스템을 가동했다고 4일 밝혔다.
이 제품은 포장지의 칼집을 따라 자른 뒤 바로 밥솥에 붓는 방식으로 간편성을 강화한 제품이다. 칠곡군 내 1~2인 가구는 3만9017가구로 전체(5만3505가구)의 73%를 차지한다.
이번 제품은 일본 니가타현의 사례를 참고해 개발됐다. 니가타현은 산소 노출을 줄인 진공 포장으로 소량의 쌀을 판매해 신선한 밥맛을 유지하는 방식을 도입하고 있다. 지선영 칠곡군농업기술센터 소장은 “현지의 재배·유통·소비 문화를 벤치마킹해 1~2인 가구가 늘어나는 우리 지역에도 적합하다고 판단했다”고 말했다.
칠곡군은 지역 농가 40곳이 참여하는 생산 단지를 조성하고, 찹쌀과 맵쌀의 특성을 결합한 혼합계 품종 ‘미호쌀’을 기본 품종으로 채택했다. 미호쌀은 윤기·탄력이 좋아 밥맛이 우수하다는 평가를 받는 품종이다.
품질 관리는 DNA 분석을 통해 모든 납품 물량의 품종을 확인하고, 단백질 함량과 완전미율을 함께 검사하는 방식으로 강화했다. 기준에 미달하면 해당 농가를 제외하는 등 전량 검사를 원칙으로 한다. 농업기술센터 관계자는 “DNA 분석을 모든 농가에 적용하는 사례는 드물다”고 밝혔다.
포장 시스템도 새로 마련됐다. 경북과학대학교 포장기술연구센터에 시간당 800개 생산 규모의 진공포장 라인을 구축해 농가와 공유하고 있으며, 제품은 300g·1㎏ 단위로 포장된다. 군은 이 시설을 활용해 일반 농가의 소포장 상품화도 지원할 계획이다.
군은 소포장 제품이 병문안·명절 등 선물 수요에서 일부 대체재 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 300g 한 팩은 3인분 기준이며, 20팩 구성의 세트 상품도 출시된다.
프리미엄칠곡할매쌀은 지역 농협 하나로마트와 경부고속도로 칠곡휴게소에서 우선 판매된다.
김재욱 칠곡군수는 “소비 흐름 변화에 맞춰 쌀도 새로운 방식으로 접근할 필요가 있다”며 “소포장과 신선도 중심 소비에 대응해 지역 농업의 새로운 모델을 만들겠다”고 말했다.
혁신 성장의 척도로 불리는 ‘유니콘 기업’은 기업 가치가 10억달러(약 1조4600억원) 이상인 비상장 기업을 말한다. 한국의 유니콘 기업 수는 13개에 불과하다.
특히 코로나19 팬데믹 이후 미국은 229개사를 추가로 배출했지만 한국은 2개 늘어나는 데 그쳤다.
대한상공회의소가 3일 CB인사이츠의 글로벌 유니콘 기업 명단을 분석한 결과, 지난 10월 기준 전 세계 유니콘 기업은 총 1276개였다. 이 중 미국 기업이 717개로 전체의 56.2%를 차지해 최다였다. 한국은 13개 기업을 보유해 11위를 기록했다.
2위는 151개(11.8%)를 보유한 중국이었다. 이어 인도(64개), 영국(56개), 독일(32개), 프랑스(29개), 이스라엘(23개), 캐나다(20개), 브라질(18개), 싱가포르(16개)가 한국보다 앞섰다.
코로나19 팬데믹 때인 2021년과 비교해 미국 유니콘 기업은 229개 증가해 전체 증가분의 72.2%를 차지했지만 한국은 2개 증가에 그쳤다. 이 기간 19개 기업이 감소한 중국을 제외하면 상위 10개국과 비교해 저조한 양상을 보였다.
유니콘 기업까지 성장하는 속도도 한국이 더딘 것으로 나타났다. 기업 설립부터 유니콘으로 성장하기까지 걸린 시간을 분석한 결과, 한국 유니콘 기업들은 평균 8.99년이 소요됐다.
중국이 6.27년으로 가장 빨랐고, 독일(6.48년), 미국(6.70년), 이스라엘(6.89년)은 평균 6년대의 세월이 걸렸다. 유니콘 보유 상위 10개국 전체의 평균 소요 기간은 6.97년이었다.
업종별로 보면 상위 10개국의 유니콘 기업들은 ‘인공지능(AI)·정보기술(IT) 솔루션’ 분야가 36.3%로 가장 큰 비중을 보였다. 이와 비교해 한국 유니콘 기업은 ‘소비재·유통’ 분야가 46.1%로 절반 가까이 차지했다.
대한상의는 기업이 성장할수록 규제가 늘어나고 해외 진출이나 글로벌 자본 유치가 부족한 점이 유니콘 기업 배출을 저해한다고 분석했다.
이르면 내년 연말 한국철도공사(코레일)와 주식회사 에스알(SR)을 합친 새로운 공사가 출범한다.
정부는 우선 서비스부터 통합 운영하면서 기관 통합을 추진하기로 했다. 좌석난이 심각한 수서역에 우선 3월부터 KTX 열차를 일부 투입하고, 하반기엔 KTX와 SRT 열차를 완전히 통합 편성한다는 구상이다.
국토교통부는 8일 이같은 내용의 ‘고속철도 통합 로드맵’을 발표했다. 김윤덕 국토부 장관은 “정부는 이해관계자, 관련 전문가 등의 의견을 수렴한 결과, 이원화된 고속철도를 통합한다는 방향을 정했다”고 밝혔다.
고속철도 통합은 이재명 대통령 공약 사항이다. 앞서 박근혜 정부는 ‘경쟁 체제’를 강조하며 2013년 SR의 분리 출범을 결정했다. 2016년 수서발고속철도(SRT)가 개통한 이래 10년간 코레일이 KTX를, SR이 SRT를 각각 운영해왔다.
이같은 ‘쪼개기’ 운영으로 비효율이 커지고 공공성이 떨어진다는 지적이 꾸준히 제기됐다. 앞서 문재인 정부에서도 양 기관 통합이 검토됐으나 이뤄지지 않았다.
이날 정부가 발표한 로드맵은 공공기관운영위 심의와 의결을 거쳐 최종 확정된다.
국토부 로드맵에 따르면 우선 오는 3월부터 서울발 KTX와 수서발 SRT 교차 운행을 실시한다.
기존에 서울역에서 출발하던 코레일의 일부 KTX 열차를 수서역에 투입해 ‘예매 전쟁’이 벌어지는 수서발 고속철도 좌석을 늘린다. 총 955석 규모의 KTX-1 열차는 총 410석인 SRT보다 좌석이 2배 이상 많다.
국토부는 이용자가 적은 시간대를 중심으로 KTX와 SRT가 교차 운행하도록 한 뒤 점차 운행을 늘려 나간다는 계획이다.
윤진환 국토부 철도국장은 이날 세종시 국토부에서 열린 브리핑에서 “단기간에는 수서발 열차가 늘어나는 만큼 서울발 좌석이 감소하는 불편이 발생할 수도 있다”면서도 “전체 통합 운영을 실시하면 이런 불편이 해소될 것”이라고 설명했다.
승차권 어플리케이션(앱)도 개선한다. 양사가 각각 따로 제공하는 앱에서 열차를 조회하면 KTX·SRT를 가리지 않고 검색 지역의 역이 화면에 나타나도록 한다.
코레일톡 앱이든 SRT 앱이든 ‘서울’로 검색하면 서울의 고속철도역인 서울·용산·수서역의 열차를 한 번에 찾을 수 있게 하는 것이다.
하반기부터는 코레일과 SR의 고속 차량이 통합 운영된다. KTX와 SRT 열차를 구분 없이 복합 연결하고 서울역과 수서역 등을 자유롭게 운행토록 한다는 것이다.
이에 따라 서울역에서 출발한 고속열차가 부산역에 도착한 후 수서역으로 올라가 다시 운행하는 게 가능해진다. 코레일 내부 검토에 따르면 통합 운영으로 유연하게 차량을 배치할 때 좌석 공급이 기존보다 약 1만6000석 늘어난다.
다만 국토부 설명에 따르면 이는 열차 주행거리를 늘린 효과를 단순 계산한 것으로, 안전성 검증 등을 거치면 실제 좌석 증가분은 이보다는 적을 가능성이 크다.
분리된 승차권 앱도 내년 중 일원화된다. 국토부는 승객이 코레일의 일반 열차에서 SRT로 갈아탈 때도 환승 할인을 받을 수 있게 하고, KTX에서 SRT로, 또는 그 반대로 열차 예매를 변경할 때 취소 수수료를 면제해 주기로 했다.
다만 운임과 마일리지 등은 기존대로 유지된다. 수서발 KTX를 이용하더라도 요금은 SRT가 아닌 KTX 기준으로 지불해야 한다.
국토부는 통합 운영으로 실질적 좌석 증가 효과가 나타나면 코레일의 적자에 따른 요금 인상 압력을 해소하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. KTX 요금은 14년째 동결된 상태다.
윤 국장은 다만 “운임체계는 아직 논의할 단계가 아니다”라며 “운영 통합이 안정화하고 나면 좌석 공급이 얼마나 확대될지와 (양 사가 각각 지출하던) ‘중복 비용’이 얼마나 절감되는지 등을 따져 논의하게 될 것”이라고 말했다.
코레일과 SR의 기관 통합이 끝나면 KTX·SRT의 요금 체계도 단일화된다. 현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 10% 싸다. 코레일은 마일리지를 제공하는 반면 SR은 제공하지 않는다.
정부는 양 기관의 통합 목표 시점을 내년 연말로 세웠다. 2016년 12월에 SR이 출범하면서 나눠졌던 고속철도 서비스가 약 10년 만에 다시 일원화하는 것이다.
통합에 반대하는 쪽에서는 단일 기관 독점 체제가 가격 상승과 서비스 질 저하로 이어질 수 있다고 주장해왔다.
윤 국장은 “10년 가까이 지속된 경쟁 체제 하에서 경쟁에 따른 편익도 이원화에 따른 비효율도 있었는데, 통합에 따른 효율성 증대의 편익이 더 크다는 정책적인 판단이 있었다”고 말했다.
통합 공사가 출범하면 코레일·SR 이외 제3의 사명이나 KTX·SRT 외 다른 브랜드가 도입될 수도 있다.
기관 통합을 위해서는 기획재정부의 공공기관운영위원회 심의, 공정거래위원회의 기업결합 심사 등을 거쳐야 한다.
국토부는 내부에 고속철도 통합추진단을 설치해 이같은 법적 절차를 진행하고, 통합 공사의 조직·인사·재무설계 등 기본계획을 수립하는 연구용역을 추진한다.
이해관계 조정도 정부의 숙제다. 코레일 직원들이 소속된 전국철도노동조합이 SR 설립 당시부터 통합을 요구해온 반면 SR 내부에선 흡수통합에 부정적인 기류가 강하다.
정부는 노사정협의체를 구성해 운영한다는 방침이다. 김 장관은 “통합 과정에서 SR 직원의 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 강조했다.

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