인스타그램 팔로워 늘리기 자유계약선수(FA) 계약을 마친 양현종(37)의 목소리는 너무 담담했다. “저도 떠난다는 생각을 한 번도 안 해봐서 오히려 별 감흥이 없다”고 웃었다.
21세기 타이거즈를 대표하는 투수 양현종이 KIA와 동행을 택했다.
양현종은 4일 KIA와 2+1년간 인센티브 포함 최대 45억원에 원소속구단 KIA와 계약했다. 계약금은 10억원이다. 옵션으로 남긴 1년까지 모두 채우면 만 40세까지 KIA 유니폼을 입는다.
메이저리그(MLB)에서 보낸 1년(2021년)을 제외하고 오로지 KIA에서만 21시즌을 뛰게 된다.
KIA에서 데뷔해, KIA에서 은퇴하겠다는 오랜 다짐을 지키면서 구단 역사상 3번째 영구결번의 문도 활짝 열렸다. FA계약만 이번이 세번째다. 세 번 모두 KIA 잔류를 택했다. 대형 이적이 줄 잇는 이번 스토브리그에서도 양현종은 그만의 행보를 이어갔다.
좀처럼 진척 없어 보이던 협상은 시동을 걸자 급물살을 탔다.
지난달 30일 본격적으로 협상 테이블을 꾸렸고 이날 사실상 처음으로 제시액이 나왔다. 한 차례 수정 작업을 거쳐 3일 밤 최종 합의에 도달했다. 불과 나흘 사이 협상이 완료됐다.
KIA는 어떻게든 양현종을 잡으려 했다. KIA에서 20년 가까운 세월을 보내며 양현종이 남긴 성과가 그만큼 크다. KIA는 양현종이 가진 상징성을 고려해 최대한 신중하게 계약 조건을 고민했고 협상이 늦게 시작됐다.
양현종은 이번에도 KIA만 생각했다. 도장도 빠르게 찍었다. 온갖 헛소문이 돌았지만 흔들리지 않았다.
옵션 등 세부 사항을 놓고 조율했을 뿐 협상이 일단 시작된 이후로는 통상적인 줄다리기나 흥정은 없었다.
양현종은 이날 계약을 마친 뒤 통화에서 “우승도 해보고 많은 기록을 달성했지만 아직 나의 도전은 끝나지 않았다”며 “올해 저희 성적이 너무 안 좋았기 때문에 팬들께 죄송한 마음이 크다. 내년은 어느 때보다 독하게 준비해서 더 높은 곳으로 올라가야 한다”고 말했다.
박찬호, 최형우를 모두 놓쳐 발등에 불이 떨어졌던 KIA는 더욱 더 놓쳐서는 안 되는 선수였던 양현종만은 붙잡는 데 성공했다.
심재학 KIA 단장은 “금액은 협상 시작하고 초반부터 합의점에 거의 이르렀고, 세부 조율에서 조금 시간이 걸렸다”면서 “양현종은 무조건 잡아야 한다는 의지가 있었다. 내년에도 선발 구심점으로, 팀의 리더로 꾸준히 역할을 해 줄 것으로 믿는다”고 말했다.
양현종은 KIA를 넘어 KBO리그의 역사를 써온 투수다. 이날 계약을 통해 앞으로도 그 역사는 계속 이어진다.
양현종은 올해까지 18시즌 통산 543경기(선발 442경기)에 나가 2656.2이닝을 던져 186승 127패 2185탈삼진 평균자책 3.90을 기록 중이다. 이닝과 다승은 은퇴한 송진우(3003이닝·210승)에 이어 역대 2위다. 탈삼진은 지난해 이미 송진우를 넘어 역대 1위에 올라 있다.
이날 계약으로 양현종은 은퇴할 때까지 한 유니폼만 입을 가능성이 거의 굳어졌다. 선동열과 이종범에 이은 KIA 역사상 3번째 영구결번도 사실상 예약이다. 기아챔피언스필드 한편에 내걸린 선동열의 18번과 이종범의 7번 곁에 양현종의 54번이 나란히 붙는 그날이 현실로 다가오고 있다.
지난 10월 한·미 정상회담을 계기로 양국의 원자력 협력 논의가 본격화하는 가운데, 단순한 기술 교류 차원이 아닌 전략적 산업 생태계를 구축하는 방식으로 접근해야 한다는 분석이 나왔다.
9일 최종현학술원이 발간한 ‘한·미 원자력 협력 추진 전략’ 보고서는 협력의 핵심축을 핵연료 주기, 대형 원전 설계·조달·시공(EPC)과 운영·유지보수(O&M), 소형모듈원자로(SMR) 상용화 등 3분야로 나눠 각 영역에서 구조적 파트너십을 구축해야 한다고 밝혔다.
특히 ‘고순도 저농축 우라늄’(HALEU) 확보를 단기뿐 아니라 중장기 국가 전략의 최우선 순위로 평가했다. HALEU 공급은 전 세계에서 러시아가 거의 독점하고 있지만, 미국의 핵연료 공급사도 2023년부터 생산에 돌입했다.
정부는 핵추진잠수함(핵잠) 연료로 사용하기 위해서는 5% 이상 20% 미만의 HALEU가 필요할 것으로 보고 있다. 보고서는 단기적으로는 미국 내 HALEU 생산 시설에 한국 기업이 직접 참여해 기술·산업 협력을 조기 확보해야 한다고 제언했다. 또 한·미 규제기관 간 상시 소통 창구를 구축해 규제 표준화와 승인 절차의 속도를 높여야 한다고 밝혔다.
중장기적으로는 한·미 공동 연구·개발과 ‘오프 테이크’(생산 이전 단계에서 일정 물량의 구매를 확약하는 방식) 계약을 통해 핵연료 공급망의 안정성과 상용화 속도를 높여 세계 원자력 산업의 주도권을 확보할 필요가 있다고 내다봤다. 더 나아가 핵연료를 농축·제품화·매매 관점에서 사업화하고 수익 기반을 확보해 국내 제조업에도 기여할 수 있는 모델이 될 수 있다고 보고서는 분석했다.
보고서는 한국의 대형 원전 경쟁력을 강화하기 위해 표준화와 반복 시공 체계 확립, 전략적 기술 선택, 전문 인력의 세계화를 핵심 과제로 제시했다. 다만 미국 시장에 진출할 때 한국형 원전인 ‘APR1400’을 앞세울지, 미국형 원전인 ‘AP1000’을 택할지에 대한 판단이 필요하다고 봤다. 보고서는 “단순한 노형 비교가 아니라 정책·규제·사업성까지 종합 검토해야 하는 사안인 만큼 정부 차원의 전략적 판단이 불가피하다”고 밝혔다.
SMR 상용화와 관련해서는 한국의 기술력·제조 인프라가 미국의 규제 신뢰성·시장 규모가 결합하면 세계 시장에서 ‘게임 체인저’가 될 수 있다고 전망했다. 보고서 집필자 중 한 명인 손양훈 인천대 교수는 “한국이 EPC·운영·사업관리 역량에서 세계 최고 수준이지만, 미국은 차세대 SMR 설계·지식재산권(IP)·외교력·기술 원천성에서 우위를 가지고 있다”며 “양국 역량이 비대칭적이지만 상호보완적 구조”라고 진단했다.
김유석 최종현학술원 대표는 “원전, SMR, 핵잠, 우라늄 농축∙재처리는 개별 기술 이슈가 아니라 한국의 중장기 국가 전략을 결정하는 과제”라며 “(정상회담에서)우리가 확보한 것은 ‘권리’이지 ‘의무’가 아니다. 중요한 것은 속도 못지않게, 그 선택이 국가 전략에 부합하는지 하나하나 검증하면서 유연하고 최적화된 해답을 찾아가는 과정”이라고 밝혔다.
이르면 내년 말 한국철도공사(코레일)와 주식회사 에스알(SR)이 13년 만에 통합된다. 정부는 우선 서비스부터 통합 운영하면서 두 기관 간 통합을 추진하기로 했다. 좌석난이 심각한 수서역에 내년 3월부터 KTX 열차를 일부 투입하고, 하반기엔 KTX와 SRT 열차를 완전히 통합 편성한다. 국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다.
박근혜 정부는 2013년 12월 시민 편익을 높이기 위해 고속철도 간 경쟁이 필요하다며 SR을 설립했다. 당초 경쟁을 하면 가격이 인하되고 서비스가 개선되는 등 효율이 높아진다는 논리를 폈지만 실제로는 철도 운영사가 2개여서 인적·물적으로 중복비용이 발생하는 등 비효율이 커지고 공공성이 떨어졌다는 지적이 많았다. 이재명 대통령은 대선 당시 고속철도 통합을 공약으로 제시했고, 새 정부 들어 국토부는 양사 노사 및 전문가 간담회 등을 거쳐 이번 로드랩을 마련했다.
로드맵에 따르면 우선 내년 3월부터 서울발 KTX와 수서발 SRT 교차 운행을 실시한다. 기존에 서울역에서 출발하던 일부 KTX 열차를 수서역에 투입해 ‘예매 전쟁’이 벌어지는 수서발 고속철도 좌석을 늘린다. 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차는 총 410석(10량)인 SRT보다 좌석이 2배 이상 많다.
국토부는 이용자가 적은 시간대를 중심으로 KTX와 SRT가 교차 운행하도록 한 뒤 점차 운행을 늘려나갈 계획이다. 윤진환 국토부 철도국장은 브리핑에서 “단기간에는 수서발 열차가 늘어나는 만큼 서울발 좌석이 감소하는 불편이 발생할 수도 있다”면서도 “전체 통합 운영을 실시하면 이런 불편이 해소될 것”이라고 설명했다.
승차권 애플리케이션(앱)도 개선한다. 양사가 따로 만든 앱에서 열차를 조회하면 KTX·SRT를 가리지 않고 검색 지역의 역이 화면에 나타나도록 한다. 코레일톡 앱이든 SRT 앱이든 ‘서울’로 검색하면 서울의 고속철도역인 서울·용산·수서역의 열차를 한 번에 찾을 수 있게 하는 것이다. 내년 하반기부터는 코레일과 SR의 고속철도가 통합 운영된다.
KTX·SRT 요금 체계 단일화…일반 열차와 환승 때도 할인
KTX와 SRT를 구분 없이 복합 연결하고 서울역과 수서역 등을 자유롭게 운행토록 하는 것이다. 이에 따라 서울역에서 출발한 고속열차가 부산역에 도착한 후 수서역으로 올라가 다시 운행하는 게 가능해진다.
코레일 내부 검토에 따르면 통합 운영으로 유연하게 차량을 배치할 때 좌석 공급이 기존보다 약 1만6000석 늘어난다.
분리된 승차권 앱도 내년 중 일원화된다. 국토부는 승객이 코레일의 일반 열차에서 SRT로 갈아탈 때도 환승 할인을 받을 수 있게 할 예정이다. KTX에서 SRT로, 또는 그 반대로 예매를 변경할 때 취소 수수료도 면제하기로 했다.
다만 운임과 마일리지 등은 기존대로 유지된다. 수서발 KTX를 이용하더라도 요금은 SRT가 아닌 KTX 기준으로 지불해야 한다.
국토부는 통합 운영으로 실질적 좌석 증가 효과가 나타나면 코레일의 적자에 따른 요금 인상 압력을 해소하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. KTX 요금은 14년째 동결된 상태다.
코레일과 SR의 기관 통합이 끝나면 KTX·SRT의 요금 체계도 단일화된다. 현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 10% 싸다. 코레일은 마일리지를 제공하는 반면 SR은 제공하지 않는다.
정부는 양 기관의 통합 목표 시점을 내년 말로 정했다. 2016년 12월 SR이 출범하면서 나뉜 고속철도 서비스가 약 10년 만에 다시 일원화하는 것이다. 윤 국장은 “10년 가까이 지속된 경쟁 체제하에서 경쟁에 따른 편익도, 이원화에 따른 비효율도 있었는데, 통합에 따른 효율성 증대의 편익이 더 크다는 정책적인 판단이 있었다”고 말했다.
통합 공사가 출범하면 코레일·SR 이외 제3의 사명이나 KTX·SRT 외 다른 브랜드가 도입될 수도 있다.
이해관계 조정도 숙제다. 코레일 직원들이 소속된 전국철도노동조합은 SR 설립 당시부터 통합을 요구해온 반면 내부에선 흡수 통합에 부정적 기류가 강하다.
정부는 노사정 협의체를 구성해 운영한다는 방침이다.
김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원의 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.

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