용인이혼변호사 이 대통령 공약 ‘코레일·SR 통합’, 내년말까지 추진···3월부터 수서역에 KTX 투입 시작

페이지 정보

작성자 황준영 날짜25-12-09 23:25 조회5회 댓글0건

본문

용인이혼변호사 이르면 내년 연말 한국철도공사(코레일)와 주식회사 에스알(SR)이 13년 만에 통합되면서 ‘고속철도 경쟁체제’가 막을 내린다. 정부는 우선 서비스부터 통합 운영하면서 두 기관 간 통합을 추진하기로 했다. 좌석난이 심각한 수서역에 내년 3월부터 KTX 열차를 일부 투입하고, 하반기엔 KTX와 SRT 열차를 완전히 통합 편성한다.
국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다.
박근혜 정부는 2013년 12월 시민 편익을 위해 고속철도 간 경쟁이 필요하다며 SR을 설립했다. 3년 뒤인 2016년부터 SRT가 운행을 하면서 코레일이 운영하는 KTX와 SR이 운영하는 SRT 간 경쟁체제가 시작됐다. 하지만 철도 운영사가 2개여서 인적·물적으로 중복비용이 발생하는 등 비효율이 커지고 공공성이 떨어진다는 지적이 나왔다. 이에 이재명 대통령은 대선 당시 고속철도 통합을 공약으로 제시했고, 새 정부 들어 국토부는 양사 노사 및 전문가 간담회 등을 거쳐 이번 로드랩을 마련했다.
로드맵에 따르면 우선 내년 3월부터 서울발 KTX와 수서발 SRT 교차 운행을 실시한다. 기존에 서울역에서 출발하던 일부 KTX 열차를 수서역에 투입해 ‘예매 전쟁’이 벌어지는 수서발 고속철도 좌석을 늘린다. 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차는 총 410석(10량)인 SRT보다 좌석이 2배 이상 많다.
국토부는 이용자가 적은 시간대를 중심으로 KTX와 SRT가 교차 운행하도록 한 뒤 점차 운행을 늘려나갈 계획이다. 윤진환 국토부 철도국장은 브리핑에서 “단기간에는 수서발 열차가 늘어나는 만큼 서울발 좌석이 감소하는 불편이 발생할 수도 있다”면서도 “전체 통합 운영을 실시하면 이런 불편이 해소될 것”이라고 설명했다.
승차권 애플리케이션(앱)도 개선한다. 양사가 따로 만든 앱에서 열차를 조회하면 KTX·SRT를 가리지 않고 검색 지역의 역이 화면에 나타나도록 한다. 코레일톡 앱이든 SRT 앱이든 ‘서울’로 검색하면 서울의 고속철도역인 서울·용산·수서역의 열차를 한 번에 찾을 수 있게 하는 것이다.
내년 하반기부터는 코레일과 SR의 고속철도가 통합 운영된다. KTX와 SRT를 구분 없이 복합 연결하고 서울역과 수서역 등을 자유롭게 운행토록 하는 것이다. 이에 따라 서울역에서 출발한 고속열차가 부산역에 도착한 후 수서역으로 올라가 다시 운행하는 게 가능해진다. 코레일 내부 검토에 따르면 통합 운영으로 유연하게 차량을 배치할 때 좌석 공급이 기존보다 약 1만6000석 늘어난다. 다만 이는 열차 주행거리를 늘린 효과를 단순 계산한 것으로, 안전성 검증 등을 거치면 실제 좌석 증가분은 이보다는 적을 가능성이 크다.
분리된 승차권 앱도 내년 중 일원화된다. 국토부는 승객이 코레일의 일반 열차에서 SRT로 갈아탈 때도 환승 할인을 받을 수 있게 할 예정이다. KTX에서 SRT로, 또는 그 반대로 열차 예매를 변경할 때 취소 수수료도 면제하기로 했다. 다만 운임과 마일리지 등은 기존대로 유지된다. 수서발 KTX를 이용하더라도 요금은 SRT가 아닌 KTX 기준으로 지불해야 한다.
국토부는 통합 운영으로 실질적 좌석 증가 효과가 나타나면 코레일의 적자에 따른 요금 인상 압력을 해소하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. KTX 요금은 14년째 동결된 상태다. 다만 윤 국장은 “운임체계는 아직 논의할 단계가 아니다”라며 “운영 통합이 안정화하고 나면 좌석 공급이 얼마나 확대될지와 (양 사가 각각 지출하던) ‘중복 비용’이 얼마나 절감되는지 등을 따져 논의하게 될 것”이라고 말했다.
코레일과 SR의 기관 통합이 끝나면 KTX·SRT의 요금 체계도 단일화된다. 현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 10% 싸다. 코레일은 마일리지를 제공하는 반면 SR은 제공하지 않는다.
정부는 양 기관의 통합 목표 시점을 내년 연말로 정했다. 2016년 12월에 SR이 출범하면서 나눠졌던 고속철도 서비스가 약 10년 만에 다시 일원화하는 것이다. 통합에 반대하는 쪽에서는 단일 기관 독점 체제가 가격 상승과 서비스 질 저하로 이어질 수 있다고 주장해왔다. 윤 국장은 “10년 가까이 지속된 경쟁 체제 하에서 경쟁에 따른 편익도 이원화에 따른 비효율도 있었는데, 통합에 따른 효율성 증대의 편익이 더 크다는 정책적인 판단이 있었다”고 말했다.
통합 공사가 출범하면 코레일·SR 이외 제3의 사명이나 KTX·SRT 외 다른 브랜드가 도입될 수도 있다.
기관 통합을 위해서는 기획재정부의 공공기관운영위원회 심의, 공정거래위원회의 기업결합 심사 등을 거쳐야 한다. 국토부는 내부에 고속철도 통합추진단을 설치해 법적 절차를 진행하고, 통합 공사의 조직·인사·재무설계 등 기본계획을 수립하는 연구용역을 추진한다.
이해관계 조정도 정부의 숙제다. 코레일 직원들이 소속된 전국철도노동조합은 SR 설립 당시부터 통합을 요구해온 반면 SR 내부에선 흡수 통합에 부정적인 기류가 강하다.
정부는 노사정 협의체를 구성해 운영한다는 방침이다. 김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원의 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.
세계 최대 친환경차 시장인 중국 정부가 오는 2030년까지 승용차 신차의 70%, 2040년까지는 85% 이상을 신에너지차(전기·하이브리드·수소차)로 전환하겠다는 목표를 제시한 것으로 나타났다.
한국자동차연구원은 8일 중국 자동차공학회가 최근 발표한 ‘에너지 절약 및 신에너지차 기술 로드맵 3.0’을 분석한 ‘중국 자동차 기술개발 로드맵’ 보고서에서 이같이 밝혔다.
보고서에 따르면 로드맵은 산업 주관 부처인 중국 공업정보화부의 지도하에 제정된 중국 국가 차원의 중장기 산업 발전 가이드라인으로, 유관 분야 전문가 2000여명이 작성에 참여했다.
중국은 로드맵에서 ‘2040년 자동차 강국 달성’이라는 총괄 목표에 따라 자동차 탄소 배출량을 정점(2028년) 대비 60% 이상 감축하고, 신에너지차의 시장 침투율 80%를 달성하는 한편 지능형 교통 인프라에 기반한 자율주행차를 대규모로 상용화하겠다는 목표를 제시했다.
지난해 중국에서 판매된 전체 신차 3143만대 중 신에너지차 비중은 40.9%(1286만대)였는데 이를 약 15년 뒤에는 2배로 끌어올린다는 구상이다.
이에 따라 승용차 중 신에너지차 판매 비중은 2040년 전체 승용 신차의 85% 이상으로 높인다는 목표를 내걸었다. 2035년까지는 80% 이상, 2030년까지는 70% 이상을 달성하는 것이 목표다.
상용차의 경우 2040년 전체 상용 신차의 75% 이상을 신에너지차로 채우고 이 가운데 수소연료전지차(FCEV)는 400만대를 보급한다는 목표를 제시했다. 2035년까지는 55%(수소차 100만대), 2030년까지는 30%(수소차 50만대)가 목표다.
아울러 내연기관의 고효율화 및 하이브리드차(HEV) 전환을 지속해 2030년에는 내연기관 승용 신차의 80%, 2035년에는 100% 하이브리드화를 달성하는 한편 상용차의 하이브리드 전환도 병행한다는 전략이다.
중국은 2040년까지 신에너지차 중 최고 효율 차량(1등급)의 전력 소비율을 9.2kWh/100㎞(1kWh당 10.9㎞)로 높이고 이를 위해 배터리 및 전기구동·제어 기술을 지속 개선한다는 구상도 밝혔다.
자율주행 기술 보급 측면에서는 2040년까지 레벨4(운전자 탑승하에 시스템이 완전히 운전 주도) 기술을 지능형 네트워크에 기반한 대부분의 신차에 전면 보급하고, 어떤 도로와 조건에서도 자율주행이 가능한 ‘완전 자동화’ 수준의 레벨5 자율주행 기술도 시장에 진입하도록 한다는 것이 목표다.
보고서는 “이번 로드맵은 기술 개발의 지침·권고 성격으로 강제성은 없으나 중국 정부와 업계의 공감대를 반영한 결과물인 만큼 향후 이와 연계한 정책 수립 및 투자가 진행될 가능성이 높다”며 “로드맵 수립 배경으로 자동차 산업이 경제 회복, 기후변화 대응, 기술 혁신, 글로벌 협력 확대의 주요 동력임을 강조하고 있어 자동차가 중국 산업 정책의 중심에 있음을 엿볼 수 있다”고 분석했다.
지난 4일 일찌감치 예고된 첫눈에 도로가 아수라장이 되고, 시민들이 불편을 겪으면서 정부·지방자치단체의 부실한 제설 대응이 공분을 사고 있다. 2시간 폭설에 서울을 비롯한 수도권 도로 곳곳이 주차장으로 돌변하면서 시민들이 발이 묶이는 대혼란이 벌어졌다. 기상청은 전날부터 이날 날씨를 예보했는데 왜 이토록 극심한 교통대란이 빚어졌는지 의문이다.
귀갓길 전쟁을 치른 시민들은 예고된 폭설에 왜 제대로 대비하지 못했는지 분통을 터뜨렸다. 눈이 내리자 서울시·경기도 도로 곳곳이 순식간에 주차장으로 변했고, 시민들이 몇시간씩 오도가도 못하는 상황이 벌어졌다. 서울 종로구 경복궁역과 자하문터널 구간에선 버스가 한 정거장을 가는 데 1시간씩 걸리자 시민들이 버스에서 내려 걸어 귀가하기도 했다. 빙판길 위태로운 행렬은 다음날 새벽까지 이어졌다. 7일 행정안전부에 따르면 서울·경기 경찰에는 낙상 사고 등 5200여건의 폭설 관련 신고가 접수됐다.
서울시는 당일 오후 2시부터 제설제를 뿌리는 등 대응에 들어갔으나 도로가 강추위에 얼어붙어 제설 대책이 제 기능을 다하지 못했다고 해명했다. 퇴근 차량이 쏟아져 나온 뒤라서 추가로 제설 작업을 할 수 없었다는 것이다. 그러나 수긍하기 어렵다. 짧은 시간에 집중되긴 했으나 적설량이 5㎝ 정도로 대단한 편도 아니었고, 사전 예보까지 있었다는 점을 감안하면 더욱 의문이다. 서울시의 설명대로라면 앞으로도 이 정도 눈이 내리면 교통대란을 피할 수 없다는 것인지, 그동안에는 왜 교통대란이 발생하지 않았는지 되묻지 않을 수 없다. 제설차와 인력을 미리 대비시키는 건 제설 행정의 기본이다. 오세훈 서울시장은 과거 ‘눈 치우는 일 하나는 제대로 하겠다’고 약속했는데, 경각심을 갖고 제대로 대비한 것인가.
기후변화로 이런 폭설은 앞으로도 있을 것이다. 서울, 수도권 같은 메가시티의 교통 행정도 갈수록 난도가 높아질 것이다. 정부·지자체는 이번 폭설에 대한 대비 과정의 미비점을 집중적으로 찾아내 이런 사태가 재발하지 않도록 해야 한다. 스스로 눈을 치우는 성숙한 시민의식도 발휘돼야 한다. 지자체 조례에도 ‘재난 및 안전관리 기본법’을 근거로 이면도로와 보행로 등의 눈을 치우도록 돼 있다. 행정력이 미치지 못하는 내 집·가게 앞 눈 정도는 치우는 것이 상식이 돼야 한다. 기후위기 시대에 우리의 재난 대응은 지금과는 차원이 다른 수준이어야 한다.

댓글목록

등록된 댓글이 없습니다.

QnA

입주문의/상담

용인이혼변호사 이 대통령 공약 ‘코레일·SR 통합’, 내년말까지 추진···3월부터 수서역에 KTX 투입 시작

페이지 정보

본문

댓글목록